民营资本欲进又止航空业

　　徐丽红

　　近日，昆仑国际航空有限公司以“由于股东经营问题发生变化不能继续筹建”为由正式向民航总局提交撤销筹建申请，成为民航总局获准筹建的20多家民营航空公司中途“撤退”的第一例。而之前在人们的视线中，民营资本对进入民航业一直是持着万丈激情的，而且奥凯、鹰联、春秋三家民营航空也已顺利升空，但这家今年5月才向民航总局提出筹建申请的公司却在短短两三个月之后打了“退堂鼓”，不免让人心生疑虑。

　　资本制约

　　“民航业是个高投入、高负债、高风险的行业，近几年来，整个民航业一直是亏多赢少，而据民航总局统计，今年上半年航空公司实现主营业务收入716.7亿元，成本费用735.6亿元，亏损25.7亿元，比去年同期增亏19.9亿元。”中国民航大学教授孙继湖表示，“逐利是民营资本进入民航业最原始的动机，亏损信息的披露势必会影响投资者的信心。”同时，从去年开始全球油价一路攀升，而且目前的高位还会持续一段时间，这也影响民营资本对民航业的赢利预期。中信证券航空分析师马晓立给记者算了一笔账，2005年国际原油的平均价格为54.3美元/吨，比2004年上涨了43%，而同期国内航班的油价仅上涨了25%，保持在4800元/吨的水平，在这种相对比较“良好”的环境下各个航空公司已经叫苦不迭，与此同时，国内航班油价还有将近10个百分点的上涨空间，这对整个民航业特别是对民营航空公司来说无疑是雪上加霜。

　　政策门槛

　　除了成本因素，政策性门槛也是一个不容忽视的制约因素。

　　此前数家民营航空筹建中的一波三折，而开航的三家公司也均是惨淡经营。某民营航空公司负责人在接受记者采访时表示，此次改革对于民营航空公司来说是生存问题。目前国内主要盈利航线已经被现有的航空公司瓜分殆尽，尽管民营航空有经营“灵活”、“高效”的优势，但在航材引进、航油垄断议价、飞行员流动、航线审批等“硬约束”面前而无法凸显，很难在已经竞争很激烈的市场中占有一席之地。该负责人表示，“在市场经济条件下，生产资料的自主权无法得到保障，航空公司没有飞机引进权，飞行员资源也无法自由流动，这种与市场经济相违背的现象却是航空业的现状。”孙继湖也中肯地表示，“对于民营航空来说，理想的发展环境还远远没有搭建起来。”

　　融资之困

　　民航总局扶持民营航空的意图很明显，就是期望通过引入竞争来提升行业整体水平，促进民航业的良性发展。不可否认的是，民营资本的进入已经为民航业注入了新鲜的活力，成为改革不可或缺的力量。

　　同时，作为绝对意义上的高投入领域，航空公司每年至少有3亿元的基本成本支出，这就决定了一家航空公司的基本运营规模最少应维持在10架飞机，才能保证其基本的收支平衡，而根据去年的数据，投入运营的3家民营航空公司才共有7架飞机，差距是非常大的。孙继湖认为，在民营航空公司连基本的运营规模都达不到的状况下，要想在改革中有话语权就很难了。

　　民营航空公司要想壮大，首先要解决融资问题，而现有环境下，民营航空企业要获得银行贷款或通过公开发行

股票、债券的方式融资，似乎并不现实。联合证券航空业分析师李雪松也对民营航空公司的融资不抱乐观态度，“凭民营航空公司单独的力量很难解决融资问题，很难从银行贷到款，引入战略投资者才有可能解决资金问题。”

　　为“熬过最艰苦的头几年”，民营航空，为加大股东注资，开始纷纷寻找战略投资者。奥凯在与大韩航空谈判不成后，将“绣球”抛给了均瑶；鹰联计划向川航转让6%的股权；春秋也与高盛、雷曼兄弟等投行接触，计划引入财务投资者。孙继湖表示，战略资本注入民营航空公司之后，不仅能提升民营航空公司的

竞争力，同时也能引进先进的服务和经营理念，势必会推动民航业整体改革。