|
在最该赚钱的时候、最能赚钱的航线上，赚不到钱。这表明：价格战完全是一个博弈，而博弈的结果只能是“损人又损己”，最后受伤害的是整个中国民用航空业。
近日，国内航空公司相继公布半年报，受油价拖累，全行业亏损惨重。然而，就在几天前，从大洋彼岸传来消息，经历了5年寒冬之后，美国航空业终于在今年第二季度告别了高油价的噩梦，前5大航空公司利润总额达到12.5亿美元。
同样在高油价煎熬下，为什么中国航空业征收了燃油附加费，还在不断亏损，而美国航空业却走向了复苏？
巨亏之下依旧打折
早在一个多月前，东航、南航、上航、山航等已经相继发布预亏公告，可对比航空公司的半年报，还是令人大感意外：仅南航一家，亏损总额就超过8亿元。一向表现优良的上航，在主营业务收入同比增长24%的情况下，依旧亏损1.63亿元。据民航总局统计，上半年国内航空公司整体亏损25.7亿元，同比增亏19.9亿元。
分析亏损的原因，各航空公司毫无例外地归咎于油价。2000年底，原油价格还不足30美元，不到6年时间，国际油价逼近每桶80美元大关。据统计，航油价格每吨上涨100元，航空公司一年就要多支出2亿多元。伴随着油价的上涨，航油成本占航空成本的比例，有的已接近40%。据测算，国内航空公司要想盈亏平衡，每吨航油的价格不能超过4400元，但目前国内航油价格已突破6000元大关。无怪乎航空公司集体亏损。
然而，令人费解的是，在航油成本不断提高，公司亏损日益严重的情况下，航空公司却依旧不计成本地大打价格战。打折竞相“触底”，机票价格一降再降。以京沪航线为例，目前上海到北京450元的4折票十分普遍，低的甚至可以打3折，票价仅340元。要知道，京沪之间的火车卧铺票价也要499元，机票价格远远低于火车票价，价格战让市场竞争陷入畸形状态。
在我国，京、沪、穗三地的航班运量占了国内民航运输70%的份额，而京沪线又是重中之重，适逢暑期旅游高峰，正是民航大幅盈利、尽快扭亏的最佳时机。照理说，这样的黄金航线应该是航空公司的生命线，但事实上，300多元钱的机票满天飞，恶性价格战让航空公司亏本经营。巨亏之下，航空公司打的是什么算盘？
价格战杀人也“自杀”
且不管引发这一轮价格战的始作俑者是谁，反正各航空公司在价格战的厮杀中都是不计后果。对此，专家认为，价格战完全是一个博弈的过程，而这场博弈的结果只能是“损人又损己”，最后受伤害的必然是整个中国民用航空业。虽然率先降价的航空公司，能在开始时获得一定的市场份额，但等到其他公司采取同样措施，都陷入打折的混战中，“始作俑者”获得的市场份额就会丧失，而全行业的负担却因此加重了。各航空公司为了保住市场份额不惜血拼，在最该赚钱的时候，最能赚钱的航线上赚不到钱，航空公司不亏才是奇迹。
打折成风，这道中国民航的风景线有时也被人认为有益于旅客，让乘客买到更便宜的机票。这种看法其实有很大的片面性，因为旅客得益是暂时的。随着整个行业扭亏无望，中国民航的发展也将前途灰暗。在打折风潮里，航空公司疲于应付，既无资金改进服务，提升品牌，也没有余暇投入创新，开辟航线，最终只能在低层次的竞争中消耗能量，维持着最最基本的运营质量。无法享受到更多、更好的服务，受损害的当然也包括消费者。
越是亏本越想保住市场地位，而要保住地位最容易想到的方法就是价格武器。但越打价格战就越是“流血”不止，止亏无望，这就是中国民航陷入恶性循环的现状。事实上，这种恶性循环是民航企业在竞争面前思路单一的表现。价格战为什么屡屡上演，就是因为它最不需要动脑，最不需要经营的智慧，正如同面对高油价，航空公司最容易想到的就是转嫁成本，一而再再而三地要求国家提高燃油附加费就是明证。据悉，目前“800公里以下30元，800公里以上60元”的燃油附加费标准已无法满足航空公司的胃口，他们三番五次游说国家有关部门，希望再次提高燃油附加费征收水平。
他山之石可以借鉴
当中国航空业沉迷于价格混战时，美国航空业却已全面走出了高油价的阴影。仅美国航空公司一家，今年二季度盈利就达2.91亿美元，几乎是去年同期的5倍。美航如何获得盈利？本周一，美航太平洋区总裁潘志傲来沪，记者对他进行了专访。
面对高油价，美航集思广益琢磨节油。近年来，美航发动所有部门的所有员工，上下一起想办法，结果找到了不少节油高招。比如，从机门滑行到跑道的过程中，美航不开两个引擎，而是只开一个引擎。它对飞机的安全性、可控性没有任何影响，但一年就可以节省几百万美元的油钱。“应对高油价，燃油附加费是一种短期做法，只能在无招可用时作为最后的救命稻草。但遗憾的是，现在很多公司都提前用了。其实，要想降低成本、提高效益，更重要的是从整体上把握，单一思路不足以应付现在航空业复杂的生存环境。”潘志傲告诉记者。
其实，从美国同行的经验中，中国民航企业可以借鉴的地方还有很多。比如，采取多元的战略思路，跳出拼杀激烈的“红海”，寻找更为广阔的市场。在美国，航空公司对自己的定位很清楚，廉价航空公司不会参与国际航线的竞争，而是一心一意地在国内航线上谋利。同样，像美航这样的大型枢纽航空公司会将更多的精力投入国际市场的开拓，努力形成更完整的航线网络，吸引一批跨国公司等集团客户。错位竞争让美国航空业保持着业态平衡，避免产生过多的无序竞争。
其次，想方设法创新，挖掘内部潜力来降低成本，应该比打价格战更有前途。比如，美航利用高科技手段开发了自助式办票登机机器后，50%以上的乘客自助式办票，仅这一项创新就能大幅减少人工成本。相比之下，中国航空公司的创新激励机制明显不足。目前，国内航空公司也正在积极寻求内部节油的各种手段，以应对高油价带来的成本压力，但个别的创新灵感并没有普及到整个行业，这方面需要有关管理部门积极引导。可以考虑在旅客话民航的评选中增设类似节油奖的奖项，促进行业的节油意识。
最后，应该看到的是，中国民航企业全部都是国有企业，这意味着，打价格战消耗的不仅仅是某个企业的个体利益，而是整个社会和国家的利益。因此，面对价格战满天飞的现状，有关专家表示，在提倡航空公司自律、引导航空企业实施“蓝海战略”的同时，应对机票价格进行适当的调控，比如在每个航线上出台打折底线，并进行监督，以维持市场的有序发展。
| 
