铁路港口扩能不匹配西煤东运凸显港口瓶颈

　　本报记者 杨纯

　　在大秦铁路“运能闲置”的质疑声中，8月7日，国家发改委一天内的两个批文，让煤炭外运配套港口曹妃甸和京唐港的煤码头工程项目，同时获得了通过。

　　对于设计年装船能力分别为5000万吨(曹妃甸)和3000万吨(京唐港)的这两个项目，批文给出了完全相同的核准理由——为了有效缓解“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)煤炭外运通道港口装船能力不足的矛盾，提高煤炭运输的整体能力和效益。

　　而8月16日的国务院常务会议，也同样把煤炭运输作为了港口建设四个重点领域之一，一份《全国沿海港口布局规划》也在会上获得了原则通过。对于事关中国经济大局的“西煤东运”而言，铁路运能迅速扩张之后，瓶颈已经转向了港口。

　　配套港口吃紧

　　“三西”地区是中国最重要的煤炭供应区域，全国煤炭可采储量的66%集中于此。2005年，该区域煤炭产量为7.6亿吨，其中外运5.4亿吨，占了全国总量的51%。

　　作为连接煤炭产地和煤炭中转枢纽港的纽带，大秦线、丰沙大、北同蒲线的煤炭运输量已占晋西、蒙北煤炭外运量的90%，大部分煤炭运往秦皇岛地区卸车。数据显示，2005年，大秦线运量已达到2.03亿吨，秦皇岛卸货的煤炭占到大秦铁路运量的68.5%。

　　而大秦线的运能，今年将确保达到2.5亿吨，如果仍按去年68.5%的比例，保守估计，在秦皇岛卸货的煤炭今年将约为1.7亿吨。

　　但是，与大秦线配套的秦皇岛港，2005年完成的港口吞吐量为仅为1.69亿吨，并且还是“同比增长了12.4%，超额完成年度生产任务，煤炭、杂货、集装箱吞吐量都达到历史最好水平。”

　　此外，另一座与大秦线配套的京唐港，年吞吐量也仅有1600万吨，并且秦皇岛和京唐港都要承担部分非大秦线的运量。实际上，两个配套港口仅满足大秦线当前2亿多吨的运量，就已勉为其难。

　　“运能的扩大，造成了配套港口的吃紧。”中国煤炭运销协会信息中心研究咨询部主任郝向斌向《财经时报》表示。之前秦皇岛港曾一度出现库存400万吨的煤炭压港情况，可能之后还会更多出现。

　　铁路和港口扩能不匹配

　　更不容乐观的是，按照规划，煤炭通道的运能提高仍然超过了配套港口的扩能。

　　铁道部的数据是，到2010年，“西煤东运”主通道的三个通路——北通路、中通路和南通路的运力增长将分别为3亿吨、9000万吨和1.5亿吨，其中北通路的运力增长，主要来自大秦线和神朔黄线，二者未来5年的年复合增长率分别为19.4%和10.8%。

　　但根据交通部的规划，“十一五”期间，整个环渤海湾地区煤炭接卸能力总共才将增加2.33亿吨，虽较2005年底的接卸能力增幅近100%，可相比总计5.4亿吨的“西煤东运”主通道扩能，铁路运能的增速还是大大超过了港口卸货量的增速。

　　在发改委综合运输研究所科研处专家董威看来，港口能力的不足，将制约煤炭通道运能扩张，铁路和配套港口扩能的不匹配，将造成运输组织效率的损失。

　　郝向斌则担心，如果港口的接卸能力成为煤炭运输的制肘，将会使地区煤炭产需规模发生变化。因为“三西”地区的外运煤炭，绝大部分经由秦皇岛、天津、黄骅、青岛等七个港口，出海转运东部地区，一旦煤炭不能及时通过港口中转，东南沿海地区电厂缺煤局面很有可能再度出现，甚至还会刺激当地高价进口煤炭。

　　第三通道传闻

　　令业内人士对煤运配套港口承接能力感到担心的，除了现有运煤通道的扩能，还有传闻中拟建的“北煤外运”第三通道。

　　此前的消息是：一份由国家发改委组织编制的《北煤外运系统研究总报告》最近完稿，《报告》提出，将大秦线运力提高到3亿吨，神朔黄线运力提高到2亿吨，同时提出了新建运量达2亿吨的“北煤南运”第三条通道。

　　该“第三通道”，起自内蒙古包头、集宁经兴和、张家口、密云、遵化，到曹妃甸和京唐港，为740公里双线重载铁路，投资230亿元，拟由神华集团、大唐国际、华能集团和国家开发投资公司为主投资建设，铁道部可能会参股。

　　发改委综合运输研究所一位参与报告编制的专家，向《财经时报》证实了“第三通道”的设想。不过据他透露，目前该设想仅停留在研究报告阶段，并且铁道部和其他投资建设主体仍存在意见分歧。

　　该专家告诉记者，根据铁路建设的审批流程，在研究报告出台后，还要联合各大部委进行项目可行性评估，评估完成后上报发改委，通过后再报国务院审批，之后才可正式立项动工。