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随着近几年各大航空公司之间“挖”人大战的加剧，暴露出我国飞行员严重短缺的现实。为了缓解这一矛盾，需要行业的战略调整和政策支持，要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行人员培养途径，建立飞行人员市场化的培养机制。
来自民航总局的统计数字表明，目前国内各大航空公司拥有飞机860余架，飞行员总数约12000人，刚能满足运输需要。按照民航目前的发展速度，到2010年，我国新增飞机数
量至少达到400架。“现在，各大航空公司对飞行员如饥似渴，至少在未来五年之内，飞行员的缺口不会被填平”，民航业内人士已经担忧。中国民航学院负责招飞的刘胜老师帮记者算了一笔账：一般来说，一架飞机需要配备5套机组，每套机组2－3个成员，每架飞机至少配备10-15名驾驶员。对于跨洋远程飞机，所需飞行员数量更多，需要15-20人。按照飞行员和飞机比例为1：15计算的话，400架飞机，意味着需要新增6000名飞行员，每年净增飞行员数量应该在1500人左右。
实际上，按照我国飞行院校的培养规模以及人才培养能力来说，很难完成这项工作。近两年，中国民航飞行学院等专业院校，每年培养的飞行学员数量只有1200人左右。这也就是说，未来几年，每年至少有300名飞行员的缺口。值得关注的是，现有1万多名飞行员中，大约有1000人已经接近退休年龄。如果考虑这些因素的话，人才短缺的情况实际更严峻。
为何造成人员紧缺任何事物发展都有个积累的过程。我国民航飞行人员形成的缺口，亦是多方因素作用下的产物。
进入2000年以来，国内民航事业发展步入高峰期，国内各大航空公司开始大规模购进飞机，扩充机队规模。飞机可以随买随用，飞行员可是要经历较长的培养周期。正是在这段时间，我国飞行员培养与机队增长不相适应的矛盾才逐步凸现，这正是造成飞行员短缺的根本原因。
与国外民航飞行员自费学习、自主择业不同，多年来，我国一直采取“订单”的方式，就是指招收的飞行学员是为航空公司定向培养的飞行员，学生入校后即已成为航空公司意向员工。学生毕业后，航空公司与之签订正式劳动合同，并根据所学专业的不同，从事不同飞机的飞行驾驶工作。近两年，国航、东航、南航三家骨干航空公司每年招飞的总数量都在500人左右。而很多民营航空公司在设立之初，根本没有飞行员“订单”，因此普遍急需飞行员。刘胜老师认为，飞行员是十分特殊的职业，由普通学员成为一名机长，至少要经过7年以上实飞训练。同普通工种相比，飞行员的综合素质要求非常高，其培养质量要重于培养数量。
2005年5月，民航总局等五部委联合出台了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》(以下简称《意见》)。《意见》指出，针对现阶段民航飞行人员相对短缺问题，要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行人员培养途径，建立飞行人员市场化的培养机制。
从某种意义上看，《意见》的出台为民营航校的发展铺平了道路。2004年正式注册成立的泛美航校是我国首家民营航校，目前在校学员已经达到242名，航空公司客户已经扩展到11家。除拓展人才培养渠道之外，《意见》还指出，要完善相关政策法规，鼓励个人自费或个人通过银行贷款参加飞行职业的培训，逐步从根本上解决飞行人员的供需矛盾。目前，泛美航校已经有6名自费学员。仅在学习阶段，每名学员的学费就要在70万元左右。对于普通市民来说，可不是能轻易承受的。
解决了人的问题，还要解决飞机的问题。民航总局有关负责人表示，下半年，民航总局将调控航空公司使用飞机情况，严格按照机队规划调控飞机的引进，避免人力和运力过度使用。据了解，今年交付航空公司的飞机数量已经限制在145架以内。“2008年之后，飞行员紧缺的局面将大大缓解”，刘胜老师预计。从2006年各学校获得的“订单”来看，预计今年我国招收的各类飞行学员在2500名以上。这些学员普遍将在2008年以后毕业，走上工作岗位。三五年以后，民营航空公司自己培养的飞行员差不多也就接上来了。届时，民航飞行人才短缺的情况将大大改善。
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