罗定铁路全部股权转让内情

　　7月中旬，广州市产权交易所的一则“广东罗定铁路总公司100%产权”转让公告，让广东西部的县级市罗定市成了全国众多媒体关注的焦点。

　　作为有可能成为国内第一条非公资本全资拥有的铁路，无论其100%的产权转让最终能否成真，都将对今后的铁路改革产生深远影响。

　　艰难的运营

　　罗定位于广东的西部，是云浮市人口最多的一个县级市，从罗定到广州，需要4小时车程。

　　从市区到罗定火车站(也就是罗定铁路总公司)大约有5公里路程，记者到达时，阳光下的罗定铁路显得有点冷清，2个多小时内仅有几列货车经过。

　　罗定铁路是当地投资较大的一个项目，其设计之初就比较超前，但是现在的运营境况却是始料不及：根据罗定铁路发布的公开资料，截至2005年12月31日，其账面总资产为9.89亿元，负债7.93亿元，净资产为1.05亿元，经评估后的净资产是4185万元。

　　对于罗定铁路为什么会出现目前的境况，主管罗定铁路转让的罗定市委常委、宣传部部长梁仁球的解释是，当时的规划是先修通罗定到广东春湾的铁路，依靠铁路每年550万吨的运输能力形成效益，再投入到罗定至广西岑溪铁路的建设，“以路养路”。

　　但是罗定铁路建成后，由于只是一条“断头路”，只能仅仅充当三(水)茂(明)铁路的一根支线，由于没有与其他铁路联网，铁路运能远没有得到发挥，导致通车后的罗定铁路和预想的效果相去甚远：从贵州运来的货物要先停在茂名西站，等待安排车辆才能运进罗定，而从罗定外运的货物要先拉到春湾，在那里等待车皮，规模上不去，货运量也上不去，直到去年运输量还仅有100万吨，严重“吃不饱”。

　　发达的

高速公路网络显然也分流了这条“断头路”的货源。有罗定铁路内部职工向记者解释说，当初规划罗定铁路时，并没有想到高速公路会发展这么快，由于罗定铁路仅仅是一条很短的支线，从货源地要装车运到罗定车站，然后再转装上车皮，到了目的地，还有通过汽车转运，导致一些短途运输干脆直接走公路，经国道、上高速，形成的公路运输与铁路运输抢生意的格局，铁路的运能优势没有得到发挥。

　　无奈的转让

　　罗定铁路当初一个很重要的任务就是“以路养路”，承担建设罗岑铁路的一部分费用，但是现在的局面却是不但这个目标没有实现，而且自身也陷入了经营困境。

　　罗岑铁路的另一头—广西岑溪，也并不富裕，据称，当初成立罗岑铁路项目组时，500万元的项目资金，岑溪只拿出了10万元。而对于去年财经收入才2个亿的罗定市而言，要独自完成这段铁路的建设也非易事，修建这条75.42公里的铁路，需总投资14.69亿元，启动资金就要五六个亿，用财政收入来投资几乎不可能。

　　在罗定铁路日益陷入困境之下，罗定市委市政府开始思考如何融资来完成修建剩下的这一段罗岑铁路。

　　梁仁球在接受记者采访时表示，之前也考虑过争取国家的铁路建设基金，但是目前

铁道部和广东省筹备建设的项目非常多，资金上也很难安排。而银行贷款方面，现在几乎没有哪家银行愿意为政府贷款这么多钱。

　　在种种出路几乎都考虑一遍之后，罗定政府最终考虑尝试通过转让现有春罗铁路100%的产权来实现铁路转制，通过引进有实力的公司，来建设新铁路。

　　记者了解到，罗定铁路的股权全部转让还有一个原因就是，国家对罗岑铁路的批复是在2005年初做出的，有效期为2年，如今离2年期限越来越近，如果不在近期动工，很可能要再走一遍费时的审批程序。

　　至于为什么要将两条铁路捆绑起来转让，即受让罗定铁路的企业还要负责罗岑铁路的建设，梁表示，从当初的规划来讲，现有的罗定铁路和待建的罗岑铁路本来就是一个整体，修建罗岑铁路就是为了打通罗定通往广西东南和珠江三角洲地区的铁路通道，转让罗定铁路正是为了加快修建罗岑铁路的步伐；从现状来讲，罗定铁路已给罗定市带来了巨大的债务压力，仅靠铁路每年的运营收入是难以清偿历史债务，只有通过捆绑转让才能最大限度和最快地解决历史债务和未来建设的资金；另外从买家角度考虑，单单给一条新铁路由其建设，对方也许并没有太大的兴趣，必须把整条铁路让其经营，否则新铁路和旧铁路各一个公司也会有矛盾。

　　谁会来接盘？

　　如果罗岑铁路建成通车，罗定的税收应该会增长30%以上。

　　“既要承担罗定铁路的债务又要出资兴建罗岑铁路”的捆绑式转让，对接盘者的资金要求可以想象。根据广州产权交易日前公布的罗定铁路竞买人资格，需要该企业2005年度注册资金不低于3亿元，资产总额不低于70亿元等。接盘条件之高由此可见。

　　除了资金上的要求之外，而对有意接盘的民营企业而言，一个投资回报的现实问题是，目前铁路运营管理仍具有浓厚的行政色彩，在“全国铁路一盘棋”的整体思路之下，铁路行业的自身特点也决定了它会保持一些与市场化运作不符合的“特色”，如国家铁路网一直采取的整体运营模式，为了维护铁路网络的完整，即使私人建设运营，也要接受主管部门对运输实行集中统一指挥调度等。在铁路仍然依靠指令性计划来经营、调配和管理的大背景之下，运作一条完全民营的铁路，难度并不小。

　　而且这段小“私铁”未来如何同与之贯通的大“官铁”融洽相处，能不能如期收回投资成本等，这些显然都是潜在买家必须考虑的因素。

　　而且根据国务院的“非公经济36条”和铁道部123号文，铁路建设只提到鼓励非公有经济的参股，并没有提到可以控股甚至非公有经济完全独资，罗定方面在接受采访时也透露出一点政策上的担心。作为全国铁路转让改革中“第一个吃螃蟹的人”，罗定此举或许仍需要国家层面出台一个操作性更强的支持非公经济投资地方铁路的具体实施细则。

　　本报记者：何雪峰、张鹏