国有民营外资三足鼎立 铁路投融资改革大幕拉开

　　本报记者 朱力报道

　　中国铁路改革的沉寂正在被悄悄打破。《中国产经新闻》从铁道部获悉，“十一五”期间，中国将建成世界最大规模的高速铁路网，7000公里客运专线将超过目前全球高速铁路总里程。为争夺前所未有的发展商机，轨道交通民营、跨国巨头明确表示将寻求项目投融资合作。

　　“事实上，中央一直鼓励各种成分的资本参与铁路网运营投资。这是大势所趋。”一位研究交通运输的权威专家认为，现在研究的关键是民营外资将以何种方式进入。

　　“铁老大”的困惑

　　“从改革开放到现在，铁路一直是瓶颈状态，每次刚要有所缓解的时候，‘嘭’地又是一个瓶颈。”铁道部发展计划司司长黄民说，“铁路再不发展，就会拖小康社会的后腿”。

　　来自铁路部门的几组数据更令人心寒：铁道部1999年才扭亏，利润率不到5%。我国第一条跨海铁路——粤海铁路全长345公里，总投资近50亿元。但是，两年多过去了，投资巨大的粤海铁路却一直在亏损经营。

　　据悉，作为粤海铁路最关键的收入环节，火车轮渡一直是在亏损经营。记者算了这样一笔账，整个粤海铁路总投资额超过48亿元，除近20亿的国债投资外，还有国家开发银行提供的22.25亿元贷款，仅银行贷款每天的利息就要30多万元，每天6万元的收入连利息都远远不够。

　　与此相关的另外的一个数字是，铁道部每年的运营成本高达162亿元，这还没有把每年的基础设施投资计算在内。加大了建设力度后，投资需求逐年增长，这个数额中只有5%左右来自财政拨款。

　　“事实上，中央财政根本无力继续扩大对铁路建设的投入。”中央财经大学财政与公共管理学院安秀荣教授说，“一方面是铁路运价上调，而基层运营部门却申请特种商品运价下调；一方面是铁路建设资金巨额缺口，而社会资金却无法投资铁路建设。这已然形成悖论”。

　　仅“十一五”期间的资金缺口就高达1500亿元，单纯依靠国家财政投入的铁路建设方式显然不能满足需求。安秀荣认为，解决问题的办法只能是改革现有的铁路投融资体制，寻求更多的融资渠道以及刺激民营和外资资本进入铁路运营领域。

　　新一轮改革开局

　　《中国产经新闻》记者近日从发改委获悉，有关政府部门将进一步完善铁路投融资体制，包括基金的征收和使用以及各级政府的投入，保障公益性铁路项目的投资，同时完善民间投资者准入和收益权保护机制。相关办法或准则将在今年下半年出台。

　　《中国产经新闻》记者从浙江省铁路建设投资总公司了解到，沪杭甬客运专线杭甬段和宁杭快速铁路都将在年内开工，浙江发改委有关负责人透露，浙江刚刚向

国家发改委上报项目建议书，估计会在7月获批，而这两个项目有望在新的融资体系下进行操作。

　　按照铁道部与浙江省政府达成的协议，宁杭、杭甬铁路线浙江境内段的项目资本金占总投资的50%，铁道部将出资其中的60%，浙江负责其余的40%。有关人士向记者透露，在资金方面，将按政府主导，多元化投资，市场化运作的模式操作，吸引民间投资。

　　此外，高铁也成为外资巨头追逐的目标。西门子、阿尔斯通两大巨头均表示，将加大对中国的技术转让力度。西门子运输系统中国公司的代表明确提出，西门子愿意以PPP政府与民间合作模式与中国合资伙伴进行高铁投融资方面的合作。

　　铁道部发展计划司副司长张建平强调，铁路投融资改革将发挥政府主导作用，以债券融资、股权融资等多种方式吸引境内外资本。他透露，铁道部正在研究开辟保险、社保等大额社会资金进入铁路投融资的渠道。

　　另外，针对发展高铁面临的人才、技术挑战，铁道部正筹划在北京设立高速铁路国家试验室。目前，高铁试验室正等待科技部批准，获批后一年就有望建成启用，3年内基本完善。