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本报记者 李富永
连接我国南北经济发展的运输大动脉———京沪铁路，经过一年的升级改造，目前电气化工程已经完成，7月1日正式开通，京沪铁路告别内燃机车的旧时代，步入了电力机车牵引的新征程。
据专家测算比较，1条电气化铁路的运输能力，相当于1.5条内燃机车牵引线路的运输能力；而电力机车牵引的平均能耗仅为内燃机车的2／3；同时避免了内燃机车带来的排放污染。目前发达国家的铁路已经普遍实现电气化。电气化也是中国铁路技术发展方向之一。
目前，我国电气化里程已经达到1万多公里。重要的铁路干线如京广线、京哈线、陇海线、浙赣线等，都早已经实现了电气化，西部的宝成线、成昆线，早在上世纪70年代建设伊始，就同步建设电气化；然而，惟独我国南北方向的主要铁路通道、运输需求和运量缺口最大的京沪铁路，其电气化工程却最晚实现，直到去年年初才上马。不过这次上马是由铁道部紧急启动的，工期非常紧迫。
其实，作为我国南北方向的主要铁路通道，京沪铁路电气化工程早就规划了。但是中间出现了与即将建设的京沪高速铁路如何衔接分工的问题。上世纪90年代初，建设京沪高速铁路的问题提出后，许
多相关人士认为京沪高速铁路建成通车后，现有京沪铁路就能腾出了运力，专门用来承担货运，运力增加一倍，足以满足需求，因此没有必要再搞电气化。此后，电气化工程一直等待高速铁路。但京沪高速铁路好事多磨，先是必要性受到质疑，其后又遇到磁悬浮搅局，总之是一拖再拖，所以电气化工程也就跟着拖了十多年。
然而，京沪铁路是我国南北方向的主要铁路通道，连接长江三角洲与环渤海两个重要的区域，沿线人口占全国人口的1／4以上，运输密度是全国铁路平均水平的4倍。随着经济的发展，对京沪铁路运输保障又提出更高要求。从上世纪90年代到现在，在平行铁路以及京沪高速公路为京沪铁路分担部分功能的情况下，京沪铁路运输紧张局面仍然没有根本缓解，反而有增大趋势，尽管目前每天对开的客货列车多达240列，道路通行能力已经接近超负荷，但运力仍然难以满足日益增长的需求，据统计，满足率只有40%左右，资源紧缺的长三角一直不能与资源丰富的津冀鲁豫及东北老工业区实现联动发展；北京-上海卧铺票始终紧张，成为制约我国东部地区经济发展的瓶颈。
在满足率只有40%的情况下，建设电气化工程的必要性清晰起来，即使建设京沪高速铁路，老线电气化也不会是重复建设。所以，2005年初，铁道部紧急启动了京沪电气化改造工程。
改造工程修建了5700多公里的接触网、82个变电所、亭，6000多台／套变压设备，对铁路沿线6万多根电杆和铁塔进行了设备安装，完成了近万公里的通信设备安装，为我国既有线路进行电气化改造探索了经验。
京沪电气化改造工程一拖再拖最终还是要上马，而且是抢工期建设，这个过程再次说明在长距离、大运量的交通建设领域必须建设铁路大通道，而且建设必须适度超前，才能发挥国民经济先行官的作用。
今年2月，国务院批准了京沪高速铁路铁路工程立项，专家指出，这将使电气化改造后的京沪老线腾出更多运力资源，改变目前华北地区大批货物无法运抵长江三角洲地区的被动局面，为长江三角洲地区经济发展增加后劲。
全国经济地理研究会副会长、华东师范大学国土开发与区域经济研究所博导沈玉芳说，资源瓶颈是2005年长三角三省(市)核心经济指标增速回落、经济增长首现“疲态”的一个重要原因。京沪高铁的建成将对长三角破解资源紧缺难题产生重要作用，长三角将因此再次迎来一个快速发展期。
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