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□本报特约记者 高俊 本报记者 赵民望
其中环保投资占7%创下大型工程新纪录
一列流线型的全封闭列车以140公里的时速行驶在海拔近5000米的青藏高原上。车厢宽敞而明亮，旅客们三三两两地围坐在宽大的玻璃窗前。车外，成群的藏羚羊在一望无际的可
可西里草原上安静地吃着草，一队调皮的藏野驴撒着欢地和火车赛跑。目光的尽头，连绵的雪山在阳光下闪耀着金色的光芒……
数年前，这是铁道部第一勘察设计院的工程师为我们描绘的青藏铁路。
如今，再有两天，这一幕将在青藏高原隆重上演。建设这样一条长达1000余公里的大干线，只花费了330.9亿元。用青藏铁路设计总工程师李金城的话来说，这全是因为做好了“加减法”的功劳。
李金城告诉我们，为在不增加投资的前提下大幅提高青藏铁路的整体运输能力，铁一院狠做“加减法”，在“强本简末”上下足了功夫。他们对全线各个环节、各个专业的工作都进行了整理、反思和调整。在满足运营需要的前提下，最大限度地简化了辅助设施和设备。同时，以提高青藏铁路的信息化水平为依托，对全线的生产力布局进行了优化。经过调整，青藏铁路的设计标准又有提高，全线最小曲线半径大于1200米的路段超过70%，全线设计时速超过100公里，最高时速达140公里。全线34个车站中有23个站实现了无人化自动控制，机车交路更是长达1110公里，大大降低了人员配置，使青藏铁路的用工数从上万人减少到不足500人，也创造了每公里用工人数最少的全国纪录。同时，引进和开发了具有国际领先水平的新技术和新装备，实现了通信和信号技术的深度融合，率先实现了列车控制信息的无线传输，充分体现了“高起点、高标准”的要求，把青藏铁路打造成了一条真正意义上的“数字化铁路”。
说起青藏铁路，使用频率最高的一个词就是“冻土”，可以说“冻土”是青藏铁路之“本”。为解决这一世界性难题，确保铁路的安全可靠并从根本上减少今后的维修和养护工作量，建设者可谓历尽了千辛万苦。
经过几个寒暑季节“冻融循环”的考验，证实了冻土工程设计的合理性，在此基础上实现了高原冻土工程的“三大转变”，即对冻土环境的分析由静态模式转变为动态模式；对冻土工程的处理措施由过去被动保温的模式转变为主动降温的模式；对冻土由添加剂单一的冻土工程防治手段转变为多管齐下的综合治理措施。决定性的“三大转变”，为把青藏铁路建成世界第一流的高原冻土铁路奠定了坚实的基础，也更加确立了我国在高原冻土工程这一领域的世界领先地位。
青藏铁路之所以引起全世界的关注，除了工程本身的难度，更多的是因为其脆弱的生态和独特的文化。设计者从铁路选线的第一个环节开始，就将青藏铁路作为体现人与自然和谐发展的生态工程来对待，最大限度地减少了线路对环境的切割。在设计环保项目时，他们邀请国内著名的高原动植物专家共同赴现场勘测。在每一项工程上马之前，环境影响评估报告必须经过批准才开展审查设计文件，这在国内也是一个创举。同时，青藏铁路还是中国所有工程项目中第一个考虑野生动物通道和第一个开展高寒植被恢复与再造试验的。植被、动物、水源、湿地、景观甚至地下的水文条件，都是青藏铁路要保护的范围……环境保护，已经成为青藏铁路的又一个“本”。青藏铁路的环保投资占总投资的7%，创造了中国大型工程的又一个纪录。
翻开青藏铁路站房设计图，一股浓郁的藏文化气息扑面而来：传统的藏红、玉白及灰色等藏式主导色调，古朴典雅的建筑材料及门窗装饰构件，以及在统一协调的总体风格下形成的一站一景的个性化造型。虽然沿线车站的总面积由30万平方米减少到了10万平方米，但却无疑更具人性化，更有特色，也更加和谐，更加安宁。
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