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“现在流行的就是大卖场看车，专卖店买车。”刚升格成花冠车主的吴小姐向记者“传授”了这样的购车经验。在她看来，大卖场车型多，方便比较；专卖店更专业，在那儿买车可以享受售后服务优惠。
眼下，记者身边有吴小姐这样想法的人越来越多。虽然大卖场上人气未减，但专卖店正在以其在售后服务上的优势“蚕食”大卖场的市场份额。有业内人士向记者透露，仅仅5年
，汽车大卖场市场份额已经从鼎盛时期的80%以上，下滑到现在的不足40%。
遭遇强劲挑战
5年前，北京人要买车，第一个想到的就是亚运村汽车市场。几乎所有知名品牌都不会放弃在这个“风水宝地”安营扎寨的机会。随着汽车“集贸市场”的销售方式被人们所接受，2002年至2003年，各式各样的汽车大卖场在全国各地如雨后春笋般拔地而起。
5年后的今天，大卖场的霸主地位已被专卖店所撼动。在外省市，已经出现了大卖场转型改做二手车、配件生意的例子。与此同时，凭借宽敞的展厅、单品牌服务、训练有素的销售人员、完备的售后服务等优势，一些交通便利的汽车专卖店日渐红火起来。
在南三环旁的广本方庄店，样车和咨询台旁人流不断。上午11时整，离销售大厅几步之遥的快速保养车间，工人们当天保养维修的车辆已经超过200辆。“现在，我们销售的广本车平均每月就有250辆。”提起销售情况，汽修三厂办公室主任米攸的神情中透出几分得意。据他说，三厂旗下三家专卖店每年卖出的车大约有6000辆，但定期来保养的车每年接近12万辆次。
“我们的优势不在维修保养上。”亚运村汽车交易市场商务部且小钢认为，大卖场的优势有三点。一是在大型的“集贸市场”中，更方便货比三家。二是消费者可以在市场里享受缴税、上牌的“一站式服务”，办完所有手续只需要半天时间。第三，就是经销商的让利促销可以让消费者得到更多的实惠。
但在一些业内人士的眼里，大卖场的这些“优势”正在被削弱。“只要一天，我们就能帮车主办完购置税以外的各种手续。”米攸这样告诉记者。“几乎所有的专卖店都有类似服务。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊也证实了这一点。
“现在，我们本田、丰田、金杯三家店的总库存保持在300辆左右。”北京汽修三厂厂长钱金彪以此来说明自己的实力。而大卖场的库存却相形见绌，为节省场地、减少资金占用，即使在亚市下单，消费者也经常面临需要到其他专卖店提车的尴尬。
还有人一针见血地指出，大卖场里车虫太多，销售人员素质不高，购物环境也不好。
目前，亚市新车的销售量占全市轿车销售量的20%至25%，而仅北京汽车修理公司一家企业旗下专卖店的销售量就占到10%。差距正在缩小。
深陷人气困局
位置偏远、人气不足一直是郊区汽车交易市场的“软肋”。日前，当记者来到位于昌平的欧德宝国际汽车城时，空气里有一种冷清的味道。记者在市场里转了一圈，发现除了华晨和别克店人流不断，多数专卖店生意清淡。按照欧德宝经营部工作人员的说法，他们每天的销售量大约在50辆左右。
现在，在北京的大型汽车交易市场中，最红火的还是亚运村。由于入行最早、知名度最高，又占据了黄金地段，亚市一直被看作京城汽车销售行业的“风向标”。但眼前，亚市却面临着一个不得已的选择——搬迁。搬迁的新址，距欧德宝大约七公里，距离市区比亚运村原址远13公里多。
卖场之间的竞争可以让消费者得益，但亚市北迁，是会像一些人乐观估计的带动区域发展、“实现双赢”？还是会因为丧失“地利”人气渐冷？没人能够预知。但可以预见的是，市区稀缺的土地资源已经不允许一个“新亚市”的出现，汽车大卖场将在城市中心区消失，其影响力将可能随之进一步衰退。
迟疑不决的还有经销商。是跟随亚市北进，还是脱离市场单干？亚市大多数经销商选择了沉默。面对这一敏感的问题，且小钢沉吟片刻说:“有的经销商已经表态，要迁入新市场，但会有多少经销商跟进，很难说。”
是否走向没落？
“虽然没有权威的数据来证明，但汽车大卖场确实在被边缘化，市场份额正在萎缩。”罗磊也认为，这种情况很正常，是汽车市场逐渐成熟的表现。同时，中国老百姓买东西喜欢货比三家，图个物美价廉，这也决定了这种“中国特色”的大卖场不会在短期内消亡。
其实，对于不同的消费群体，大卖场和专卖店各有千秋。售价低廉的汽车品牌一般会选择在大卖场里“安家”，因为对消费这些品牌的家庭来说，价格的实惠是最重要的。而中高档轿车的买家往往会把完善的售后服务放在第一位，选择专卖店的更多。大卖场和专卖店的并存，客观上正好划分了不同的消费层次。
目前，“大卖场、专卖店将长期共存”似乎成了业内一致的声音。欧德宝国际汽车城经营部迟经理认为，在当前的收入水平下，汽车大卖场仍将占据中低档市场。随着消费者品牌意识的强化，经济收入的增加，专卖店的影响会逐渐增大，但大卖场仍会是不可或缺的销售平台。
本报记者 杨学聪
通讯员 张向荣
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