民营航空遭遇高成本困局

http://finance.sina.com.cn 2006年06月01日 10:51 中国产经新闻

　　东星航空机票封杀事件偃旗息鼓

　　本报记者李汉桥报道

　　历时半月之久的东星风波终于画上句号。5月25日，民航湖北安监办与东星航空及其他8家航空公司召开会议，此前针对东星的“4条禁令”已经解除。

　　5月9日，为配合东星航空5月19日武汉-深圳的首航，东星国旅推出了“买全价机票送港澳游、港澳5日游999元”的低价旅游活动，随后，便传出国航、东航、南航、上航、海航、深航、厦航和山东航8家航空公司组成了联盟，召集武汉当地的9家出境旅行社和主要的票务代理公司开会，商议出“4项禁令”，包括东星航空机票不允许签转联程；各代理点不准销售东星机票等等。17日，东星方面称，其电脑售票系统里，有4家航空公司的票务信息被屏蔽。

　　从3家到14家，民营航空公司已经不仅仅是打破国有资本垄断国内航空业的开路先锋，在经历了资本短缺、成本难降和机票封杀等打压之后，这个阵营在巨额亏损下依然迅速扩编。

　　东星航空首航成功，虽在其间与竞争对手在机票折扣上引发了一些“恩怨”，但中国的民营航空公司还是在不停地“壮大”，不仅仅体现在东星航空身上。现已有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、大众航空、昆明航空、东部快线、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空和深圳航空等14家民营航空公司拿到了民航总局的“准生证”。这个变化的时间仅仅在1年左右。

　　民资入场

　　民营资本进入长期由国有企业把持的航空市场的故事，作为国内首家民营航空公司的奥凯航空颇具代表性。

　　两年前的5月26日，奥凯获得国家民航总局的筹建许可。

　　随后的2005年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》颁发，允许民营资本流向任何一个法律法规未禁入的行业和领域，其中包括航空、电信、石油、铁路等高垄断行业。

　　2005年3月4日，民航总局向奥凯颁发了《运营合格证》。

　　2005年3月11日上午9时40分，编号BK-2811的航班正式从天津滨海国际机场起飞，踏上了其天津——长沙——昆明航线的第一次旅程。奥凯的首航计划终于成为现实。

　　此后，在“徘徊”与“期望”之间，春秋航空和鹰联航空等民营航空公司逐渐诞生。具体的出现形式是，民航总局经常以《关于拟批准筹建某某航空公司的公示》下发文件，这宣告民营航空公司正在不断扩编。

　　但奥凯颇具标志性意义。其打破了国有资本垄断中国航空市场50年的格局。业界评价“这是一个历史性时刻，奥凯的一小步是中国民航的一大步”。

　　随后，关于航空业宏观层面上的政策口子大开。2005年8月15日，国家民航总局发布的《国内投资民用航空行业规定试行　》正式实施。这一规定的颁行意味着中国民航戒绝十年之久的蓝天经营权终于放开。

　　高成本之殇

　　与资金相对雄厚的中国国际航空公司、东方航空公司和南方航空公司等国有航空公司不同的是，成本问题对于民营资本的生死十分敏感。事实上，民营航空公司“亏损”已经是业内公开的秘密。

　　目前，几乎所有的民营航空公司都处于亏损境地。即使是拥有“客源”的春秋航空也难逃此难，据称每月亏损200万元人民币。民营航空目前已开始陷入高成本运营的怪圈。

　　业内人士指出，航油成本、飞机购买或租赁成本以及飞行员的人力成本，是航空公司最主要的3块成本支出，这些刚性成本往往占到飞机总运营成本的70%-80%，而在中国，这3块成本的节约都受到了相关因素的制约。这样一来，航空公司实际上可控制的成本仅为20%左右。

　　还是以一直标榜“低成本航空”的春秋航空为例，其当时首航航班的199元特价票最为引人注目，其他航空公司最低票价也在600元左右，这似乎成为春秋航空低成本航空的标签。但不久后，春秋方面表示：目前出台的199元超低票价，只是春秋航空针对开航打出的促销价格，这样的票价只会持续4周。

　　仅仅过了两天，春秋航空再次表态：取消烟台、南昌航线199元特价票，同时取消绵阳航线299元特价票。

　　而造成这一直接原因则是国内主要航空公司利用航线优势暗中“封杀”春秋航空，宁可让飞机在地面闲着，也不配合春秋国旅的包机旅游策略。由于得不到国内大型航空公司的飞机租赁支持，春秋航空精心打造的低成本概念就此夭折。

　　现在，航油价格上涨，又成了民营航空亏损的“罪魁祸首”。

　　5月24日，

国家发改委宣布，航油在现有价格基础上再涨500元／吨。这次涨价堪称近年来燃油“涨幅之最”。根据民航总局最新的统计数据显示，今年一季度国内航空公司整体亏损达到21.4亿元。

　　大环境如此，民营航空公司也不例外，此前，奥凯也对外宣称，航油成本已经占到了奥凯运营总成本的近40%，成为了航空公司盈利的“杀手”。

　　业内人士也坦言，虽然民营航空公司低成本运营的模式表现为低票价，但必须由一系列低成本运作要素构成。低成本运作模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境。他预计，再过3到5年中国才能真正出现低成本的运作模式。

　　但民营航空公司打破国有资本垄断的第一步已迈出了，相信在不久的将来，其定能凭借着顽强的生命力，在蓝天之中寻找到自己的生存空间。

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