中国汽车产业开始主张权利

　　作者：张火召虎 来源：中国经营报

　　布鲁塞尔，2006年3月。欧盟和美国认为中国在利用一项法规制造关税壁垒，让进口CKD即以全散件进行汽车组装的合资企业比过去多掏15%的关税。双方决定联手向WTO提出调查请求。

　　底特律，2006年4月。《美国汽车新闻》称，中国似乎已经准备好在WTO应诉美国和欧盟对《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《零部件管理办法》)的质疑。

　　北京，2006年5月。商务部部长薄熙来会见德国经济和技术部部长格罗斯时说，相关政策主要是为了打击中国国内的汽车非法拼装，而非针对外国产品。多年来，德国汽车行业在中国市场取得了巨大成功，希望德方能够正确理解中方政策。

　　中国政府的不妥协态度表明，中国汽车产业开始在研发和生产领域里主张自己的权利。

　　权威调查

　　汽车政策摊牌时刻 外资车企各谋出路

　　本报记者 张 虎 周树远北京报道 3月30日，欧盟和美国联手在WTO提出抗议，要求中国政府改变去年4月1日起全面执行的零部件关税法案——《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。他们指责中国对从欧盟和美国进口的汽车零部件征收高额关税，违反了2001年中国加入WTO时的承诺。

　　中国有关方面称，其进口汽车零部件关税的法规符合WTO的规定。征收整车关税仅仅是为了避免汽车生产商钻法律的空子，通过进口零部件的方式达到进口整车的目的，以规避整车需要缴纳的高关税。

　　按照WTO的规定，争执各方如果在60天内仍未能达成协议，WTO将成立专家小组对争端进行裁决。这是中国加入WTO以来第一次面对欧、美两个经济实体的共同诉讼。

　　业内人士将此次诉讼看做中国汽车产业政策的重要转折：那就是自主发展与外资主导的摊牌。

　　摊牌的日子正一步步逼近。

　　宝马先行

　　5月24日，中国汽车技术研究中心。“在这个事情上，我们这里任何人都不会向你透露半点儿信息，以后最好连电话都不要打了。”该研究中心情报所一位负责人向记者强调。据了解，中、欧盟、美各方有关这场诉讼的第一轮面对面谈判磋商已经于5月中旬结束，该负责人正是中国方面的谈判代表之一。

　　位于天津的中国汽车技术研究中心，是代表中国政府负责应诉事宜的相关机构之一，上述负责人所说的“这个事情”就是有关各方关于此次诉讼的谈判进展。

　　不过，记者却在该中心另一位相关人士那里得到了这样一种说法：“宝马公司目前正在中国进行采购招标，决心将国产化率提高到《零部件管理办法》所规定的比例。这说明相关欧美企业已经开始在寻找适应《零部件管理办法》的对策，这从一个侧面也能反映出，今后中国政府在该政策上的立场是不会变的。”

　　5月22日，欧洲汽车协会驻华代表处对记者表示：“此事已演化成为政府间行为，不在他们权责范围之内。”欧盟驻华使团发言人则称：“此事仍在与中国政府进行交涉，但还没有取得实质性进展。”

　　说起这项汽车产业政策制定的原委，中国汽车工程学会一位专家称：“从2001年以后的三年间，基本上进口部件搞CKD组装都是单独审批的。这样一来，很多组装车闯了进来，甚至包括在国内只需装四只轮子的所谓国产车，我们称之为DKD，最多时每年达到6万台。现在有一个明确的政策来进行管理也是顺应市场发展的需要，并不是突然才想起来的，而是早就应该采取的举措。”

　　各谋出路

　　外资车企正在密切关注事态进展。5月22日，薄熙来会见格罗斯后，德国、美国汽车企业驻华机构的应对策略也浮出水面。对策分为三种：一是避开，二是迎合，三是等待。

　　5月24日，大众汽车中国投资有限公司发言人称：“我们只参加中德企业高新技术研讨会，薄部长讲话时大众高层没有在场。对于这项法案，我感觉主要压力不在我们这边，因为我们的国产化率最高。而欧美的豪华车厂家，比如宝马、奔驰、凯迪拉克、克莱斯勒和沃尔沃等，它们的成本更高，短期内国产化可能性最小。”

　　由于奔驰和宝马已经把资金投了进去，沈阳的宝马工厂、北京亦庄的奔驰生产基地不可能消失，它们每天都必须在激烈的市场竞争中换回“真金白银”。奔驰属于戴姆勒-克莱斯勒集团，戴克中国投资有限公司李洁博士表述很温和，他对本报记者说：“我们在中国进行的是长期投资规划，对于中国政府的政策是完全支持的，奔驰的国产化随着规模的提高也可以一步步增加。至于WTO的官司，我唯一的愿望就是它能够在政府层面得到和平友好地解决。”

　　而在北京奔驰，记者采访到的一位经销商却说：“压力肯定会有，因为关税差至少在15个百分点。企业追求低成本、高利润无可厚非。过去，禁止CKD组装的政策一直存在，从1994年和2004年两版汽车产业政策中都能解读到相关内容，不过以具体法案进行限制却是首次。”

　　今年北京奔驰前三个月销量是1697台，距离吸引零部件配套商在北京为奔驰供应零部件的规模还比较远。奔驰希望自己在短时间内能达到两万台生产规模，届时国产件应该能供应上并解决现在的矛盾。

　　宝马中国和华晨宝马也一直在想方设法提高国产化，今年华晨宝马的外覆盖件冲压工序基本上实现了与华晨中华共用生产线，加上喷漆车间的共线，宝马正努力消化着关税政策带来的不利影响。宝马大中国区总裁史登科表示：“从4月1日起，宝马就开始面对按整车缴税还是按零部件缴税的抉择。现在，我们决心符合《零部件管理办法》的规定，提高国产化比例。”

　　去年，凯迪拉克的销量不过1698台，市场份额是0.05%，月均销车不过百台左右。上海通用销售总经理孙晓东去年曾表示：“好在我们的产品一直就是定位在个性化，没有投入太大。”挺过一年，上海通用决定马上避开，凯迪拉克从1月1日起将SKD(半散件组装)组装生产方式改为全部进口，三款车进口之后，生产库存压力没有了，销量也稳定下来。上海通用生产的凯迪拉克今年一季度卖出932台，平均每个月300~400台。上海通用公关部称：“即使仍在国内生产，上海通用与华晨宝马、北京奔驰相比也有优势，他们是单一品牌，而我们还有雪佛兰、别克，影响和压力比较小。”

　　随后而来的投资者更要做足准备。沃尔沃S40今年3月20日宣布在长安福特生产后，只安排了一万辆排产目标，国产化的可能性很小，对于他们来讲马上实现国内配套，还不如交整车关税、进口零部件总成来得实际。但这样一来，它的价格空间就被限制，很难与雷克萨斯、皇冠等日系高档产品竞争。沃尔沃中国新闻发言人孙女士称：“我们预计年产量一万台，但国产化的工作，包括零部件的问题都在准备当中。”

　　业内人士分析指出，从总体上看，通用选择了进口避让；克莱斯勒、沃尔沃都在等待，不敢冒然投产；奔驰、宝马已经建立根据地，接下来能够做的只有减少损失。至于弥补损失，大家都没有期望，似乎只能靠WTO决定了。

　　透视

　　轿车合资大门或将关闭

　　本报记者 张 虎北京报道 人们正在试图解读薄熙来表态的味道。“我们是在治理自己企业的问题，而不是针对外国投资者。”中国汽车咨询委员会的专家称合资企业也是中国企业，而他们的一些行为，特别是不受限制的组装严重影响税收和产业结构，迟滞自主创新的进程。“外国投资者已经在合资中得到实际利益，他们应该支持中国改善和整顿产业结构的步骤。”

　　然而，即使在国内，反对这种观点的人也大有人在。

　　序曲

　　“我真的不能告诉你哪一天应诉。但有两点可以肯定：一是不久会有正式消息，二是中国政府会以充分准备来迎接这次挑战。”5月初，国家发改委一位官员对本报记者表示。

　　当人们把焦点放在官司输赢的影响时，一份极为重要的文件却被忽略了，这就是国务院关于治理过热产业的11号文件——《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》。通知指出，新增产能应该“支持汽车生产企业加强研发体系建设，在消化引进技术的基础上，开发具有自主知识产权的技术”。国家发改委在解释11号文件时称：“合资企业至少要明确新增产能为中外双方合作研发。”

　　国家发改委一位官员称：“实际上，这份文件要求‘十一五’期间新增产能必须倾向于自主创新产品。这是在逼迫合资企业搞自主研发。轿车整车合资的大门可能要关闭了！”

　　如果把11号文件中的要求比作生产截流，那么“十一五”规划中要求自主品牌市场占有率突破60%，则犹如给外资品牌的销售砌上一堵墙。从1994年产业政策打开开放大门，到2004年新产业政策一面突出自主研发，一面又放弃自主品牌占有50%市场的提议，再到今年“十一五”明确60%这个数字，自主创新通过几轮博弈已经在政策上形成绝对优势。

　　两份文件透露出决策的变化，形成了分别在产业链的上游和下游拦截外资品牌做大的路径。

　　温泉

　　如果说此次中国和欧盟、美国争议的焦点——《零部件管理办法》只是主流趋势的第一个体现，那么“十一五”规划和11号文件对自主创新的急切要求则有着更深刻的背景。

　　“就像泡温泉一样，我们习惯于外资带来的税收、就业率和市场繁荣。而在另一方面我们拿出市场，却没有换到自主创新所需的核心技术。总有一天，温泉会让我们的轿车产业在安乐状态中被烫死。”中国汽车协会专家委员会一位老专家说。

　　去年，一汽、上汽、东风等国内大型企业集团的利润率均出现下降。据调查，今年前两个月国有或国有控股汽车制造企业的盈利率有所上升，但受品牌众多、竞争同质化的影响，国内品牌制造商的利润仍不乐观，亏损企业总数达到320家，占46%，总亏损额达到11.6亿元。而彼时外资的利润率通过零部件的进口仍然能够得到保障。据透露，某合资企业的账面上表现为亏损，而外方的中国投资公司2005年年报中却显示其业绩为盈利，这里面进口件的利润差价起到至关重要的作用。

　　在市场方面，外资也换回了大量利益，根据中国汽车工业协会统计，2005年15家合资企业在华生产的乘用车近210万台，市场份额占到70.3%。而据一汽、华晨金杯统计，外资在轿车市场的份额已经达到75%和90%。

　　自主派认为，最可怕的还在于未来。外资品牌在技术标准、新能源和未来产能上正在使用中国的资源完成自我升级的过程，而中国的合资企业并不能从这一轮转化中拿到自己的实利。包括混合动力、氢动力等解决能源危机的新技术产品已经由丰田、通用等外资引入中国。国家发改委专家称：“过激地强调独立发展自主品牌不现实，但技术产品的边缘化正带来产业空心化。只有用外力才能迫使汽车产业走上自主开发之路。”

　　此前，支持外资与支持自主两派的争论一直没有达成共识。发改委官员认为，产业界在自主创新上有两个坎儿要过，第一是概念问题，到底什么是自主创新。“中重卡现在看已经是我们自主品牌的天下，但是核心技术并不在我。许多发动机、变速箱总成的技术仍属于外方。重卡更像是摩托车，是在低水平上的自主创新。到底汽车哪些部件是自主开发就算自主创新了呢？现在还没有明确统一的界定。”

　　根据记者从海关总署和中汽协会调查到的数字，作为核心零部件总成的发动机和变速箱的确仍在大量进口组装，其中小轿车用自动变速箱目前只有吉利掌握自主产权，国内生产厂前两个月已经进口了近15万台套，出口量则只有120台套。

　　第二个坎儿比第一个更难突破，那就是自主程度。“这里面又有三种状态”。这位官员说：“一个是完全自主，一个是突出合资企业创新的自有品牌，第三种是前两种共存。事实上，现状就是第三种状态。在第一种状态下，自主创新是无源之水；在第二种状态下，没有真正的自主创新，而第三种状态就是现在的状态，自主创新进展缓慢。”

　　就在中国准备应诉欧美的时候，两派的声音仍在交锋。日前，在北京的自主创新论坛上，华晨控股董事长祁玉民提出“要防止急切，同时也要防止假自主和伪创新”。在其向大会提供的宣传材料中则更直接地向合资企业搞创新发难：“车市如同曾经的股市一般，存在着非常危险的‘自主创新泡沫’，在一些企业的字典里，自主品牌不是品牌，而是招牌，不是经济选择，而是政治选择。”接下来发言的广汽股份副总经理黄向东则反诘说：“我们不能空喊，外资提供了规模化和配套优势，况且合资企业的高中档轿车也提供了高利润车型的平台，将来可以拿来用在自主车型上。”

　　发改委官员说：“即使为轿车合资关门没有形成压倒性的意见，但至少已经是大势所趋。”

　　关门

　　外资开始着急了。中国德国商会北京办事处一位负责人在接受媒体采访时说：“中国政府部门想利用外国企业协助发展经济，但外国企业并不情愿。”尽管如此，外资也不想和中国政府摊牌，他们宁愿配合政府，因为大家都需要这个巨大市场。北京现代、大众、福特、丰田纷纷站出来说话，表示同意帮助合资企业搞自主品牌。

　　但是，对于整个政策转变的效果，连国家发改委自己也没有充足的信心。上述发改委官员也承认“现在不是作出这一决定的最佳时机，只不过再不做连时间都没有了。但我对它的结果不乐观。毕竟绝大多数外资已经进来，并且得到充分发展”。

　　无论争论结果如何，仅凭关门政策很难让我们看到“东风压倒西风”的形势，因为最终决定自主与外资命运的只能是市场。这位官员表示：“当年台湾省搞花冠替代产品，结果还是卖不过CKD组装车，台湾的零部件工业已经是世界数一数二了，我们现在的零部件配套实力能不能支持关门后的自主创新还是个问号。”

　　国家发改委专家称：“过激地强调独立发展自主品牌不现实，但技术产品的边缘化正带来产业空心化。只有用外力才能迫使汽车产业走上自主开发之路。”

　　记者观察

　　到了讲战略的时候了

　　无论我们愿不愿意承认，许多外资企业笃信的概念和认知正在自主创新这一“旗帜”下被颠覆。

　　首先就是属地论，“只要满足就业和税收，在中国领土上进行投资生产的企业就都是中国自己的企业”。这句话成为合资企业在国内生存的依据。但是在今年政府官员的谈话中，税收、就业开始让位于战略选择和可持续发展。国家发改委官员在视察奇瑞时讲了一句“资本权益在我”，勾勒出未来汽车产业发展中自主品牌所应占据的优势地位。在大战略的背景下，一些次要的地方利益正在被忽略，而合资企业一直强调的属地论点也逐渐失去其说服力。

　　一些经济学家甚至明确指出：“一些外资企业投资上百亿元，只拉动二三百人的就业。这对于人口众多，以劳动密集型产业为主的地方政府来讲是以牺牲大利益，换取小收获。”

　　其次是外资品牌的投资热点地位正在被颠覆。特别是在轿车领域，世界6＋3巨头企业中，除雷诺-日产联盟中的雷诺尚未完成项目审批外，其他外资企业都已经在华设厂生产。有的外资，如韩国现代等甚至在中国设有四五个生产项目。合资后的引进、消化、吸收质量，与投资速度不平衡的问题引起国家的重视。

　　随着2004年新版汽车产业政策的出台以及这次官司的争议点——《零部件管理办法》的出台，自主派开始借势占据投资“聚宝盆”的中心。包括国家

开发银行、

财政部和科技部的大量资金不断涌入自主企业，民营自主创新的汽车企业在财税方面开始享受到比合资企业更为优惠的政策。

　　但值得注意的是，随着外资优势地位被颠覆，一些地方政府和民营企业利用机会大上快上，本来不具备资质却大胆“钓鱼”的项目也日益增多，从而使资金投入被分散，使原本薄弱的中国汽车自主创新能力更难形成合力。此外，另一个具有副作用的颠覆结果是产业过热重心的转变。根据统计，到2010年我国汽车产能过剩将达到总产量的1/3，而其中的主力将从目前的合资企业产能变为自主企业产能。急切情绪之下，外资收缩，自主企业盲目扩产的危险并不遥远。