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大约两年前，51岁的飞行员布赖恩·默里（Brian Murray）从USAirways提前退休了。公司终止了他的退休金计划让他倍感恼怒，USAirways二度濒临破产边缘又使他对未来充满忧虑。
但是默里的飞行生涯远未就此结束。不久他改投到了发展迅猛、事业蒸蒸日上的阿联酋航空公司（EmiratesAirlines）门下。他如今住在迪拜，日常驾驶着空中客车宽体A330
穿梭于欧、亚、非洲之间。他如今的生活比起为USAirways工作时自在得多，而且他的薪酬待遇──包括医疗保险、住房补贴、退休金计划和假期──也比以前要好。他说，妻子和孩子们喜欢在阿联酋生活，“从职业角度讲，现在的情况没法再好了。”
一轮新的全球外包潮流由此可见一斑：许多美国飞行员离开了萧条的北美航空公司，来到了世界的另一端，为那里蓬勃发展的航空业贡献力量。2001年的911恐怖袭击事件令人们对飞行心存疑虑，美国航空业也由此步入了最严重的衰退，超过1万名飞行员失去了工作，还有更多的飞行员提前退休。虽然美国西南航空（Southwest Airlines Co.）等发展势头良好的航空公司吸收了其中一部分飞行员，但仍有上千名飞行员无法找到薪酬和从前相当的新工作。
相比之下，航空业在中国、印度、东南亚和中东的发展势头却十分迅猛。伴随经济的日渐富足和航空限制的日益放宽，这些地区的航空需求出现了迅猛增长的局面。新的航空公司纷纷创立、现有公司也在拓展航线、无数新飞机在不断充实着现有的机队。
因此，美国人也向习惯于随遇而安的英国和澳大利亚飞行员看齐，开始走向海外，虽然这意味着举家迁移、签订短期合同、有时还要放弃被美国航空公司按资历召回的工会权利。
美国飞行员来到了远离家乡的玻利维亚、中国、卡塔尔和越南。香港的国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Ltd.）、新加坡航空公司（Singapore Airlines）以及台湾、韩国和印度的航空公司聘用的美国飞行员的数量都在不断增加。
从美国飞行员远赴海外发展的潮流中也可以看出：航空领域受过良好训练的商用飞机飞行员相当稀缺。航空业巨头波音公司（BoeingCo.）预计，到2024年，全球的客机数量将从2004年的不足17，000架增至35，000架以上，因此在2024年之前，全球每年都需要近18，000名新飞行员。波音公司预计，仅中国在未来20年就需要35，000名新飞行员，而亚洲地区则需要56，500名。许多国家目前没有能力培养足够的飞行员。
一个全球飞行员市场就这样形成了，经验丰富的飞行员由此被吸引到了报酬最高的航空公司。挪威和委内瑞拉的飞行员来到了中国；埃及和俄国飞行员去了印度；牙买加和伊朗飞行员则在日本扎了根。卡塔尔航空（Qatar Airways）五分之四的飞行员都来自国外。从2003年开始，已有超过70名飞行员离开了菲律宾航空公司（PhilippineAirlinesInc.）跳槽到了报酬更高的岗位。总部设在阿布扎比的新创航空公司Etihad Airways的飞行员大多来自马来西亚。印度政府从去年开始要求飞行员必须在一家公司工作满半年才可以跳槽，这项规定为印度许多新创立的航空公司带来了不少麻烦。
印度廉价航空公司AirDeccan已创建了两年时间，其总经理G.R.Gopinath表示，他每个月都会从海外招募10多名飞行员。“如果印度的软件工程师可以为美国效力，那么美国的飞行员也能到印度工作。这是反向的专业代工。”求职代理公司AirInc.总裁基特·达比（Kit Darby）介绍说，在美国举办的飞行员招聘会已经开始在吸引中国和印度的初创公司去那里寻找飞行员。
招聘热潮也引发了安全担忧。英语是航空业的通用语言。达美航空公司（Delta AirLines Inc.）退休机长、国际飞行员协会主席丹尼斯·多兰（Dennis Dolan）表示，两个母语不通的飞行员在一个机舱里工作，还必须和同样无法用母语沟通的空中交通管理员交流，这可能引发问题，在紧急情况下尤其如此。总部设在英国的国际飞行员协会由95个国家和地区的飞行员组织组成。
联合国下属的国际民航组织（International Civil Aviation Organization）计划从2008年开始考察国际飞行员和空管员的英文水平。这个建议是由印度提出的，1996年Kazakh Airways一架航班的机组人员因为误解了空管员的指令，在新德里附近半空中和一架沙特阿拉伯航空公司（Saudi Arabian Airlines）的航班相撞。印度还指出，哥伦比亚空管员和美国机组人员由于沟通障碍导致1995年一架美利坚航空公司（American Airlines）飞机在哥伦比亚城市卡利附近坠毁。
总部位于美国弗吉尼亚州亚历山大的飞航安全基金会（Flight Safety Foundation）是一家国际性的非盈利组织。该基金会技术项目负责人吉姆·比兰（Jim Burin）还指出了其他安全隐患。他说，“有些文化背景下，副驾驶无权质疑机长的决定。”这就妨碍了副驾驶对机长发挥监督作用。
来到东南亚一家小型航空公司工作的一名美国飞行员说，这家公司的安全信息系统更新缓慢甚至形同虚设，对于守时及飞行员的工作强度更是毫不在意。这位55岁的飞行员表示，“培训的质量更是和美国无法相比。”不过他补充说，他喜欢那里的生活方式，觉得这份工作“相对简单容易”。
在迪拜工作的默里说，阿联酋航空的安全标准很严格，这家公司来自70个国家的1，350名飞行员都能用流利的英文沟通。他说，飞行员“在这个国家受人尊重。有人开车送我们上班。我们住的是四、五星级酒店。机长的待遇和航空公司副总裁不相上下。”
有些失业的美国飞行员因家庭或其他原因不愿前往海外发展。有些人不愿放弃已有的资历，希望能被美国航空公司召回。美国的民航飞行员协会（AirLine Pilots Association）会长杜安·韦尔茨（Duane Woerth）表示，外国航空公司青睐经验丰富的飞行员，对年轻的初级飞行员则没有兴趣。他担心“人才流失”，还担心外国航空公司只是暂时利用美国飞行员，等到本国公民可以承担飞行任务时就不再这么做了。不过他说，“我们的飞行员在为此积极准备，这似乎是个长期的结构变化。”
在911事件后离开美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）的安德鲁·贝德克（Andrew Baedke）过去三年来一直都在日本航空（JapanAirlines）旗下的Jalways担任副驾驶。现年36岁的贝德克说，“许多离职的朋友都在家无所事事或者为Home Depot工作。我很高兴得到这份工作，它非常稳定。”
飞行员短缺的一个原因是发展中国家没有能力在国内培养出足够的飞行员。位于俄克拉荷马州塔尔萨的飞行学院Spartan Collegeof Aeronauticsand Technology首席执行长布伦特·米尔斯（Brent Mills）表示，世界上的飞行学校数量不足，他们计划明年在印度和当地伙伴合作开设学校。飞行学院毕业生需要花费多年时间接受飞行训练、积累商业飞行时间才能从新手成为副驾驶以至机长。
日本和埃塞俄比亚等一些国家推迟了商业飞行员的退休年龄以缓解人力紧张状况。国际民航组织将于今年年底提议将飞行员的退休年龄从60岁推迟到65岁，不过这并不是对成员国的硬性规定。
中国的航空公司有许多外国飞行员。为航空公司提供租借飞行员服务的Parc Aviation Ltd.的总裁蒂姆·沙托克（Tim Shattock）表示，“我们得到的消息显示，中国大陆有120名至150名外国飞行员。”
印度的外籍飞行员更多。政府管制放宽促使许多新的航空公司纷纷成立、国际航班数量大幅增加，旅客数量也以每年20%的速度上涨。预计到2010年，印度将需要2，500名新飞行员。在印度最大的私营航空公司JetAirways，685名飞行员中有111人来自海外。Air Deccan的250名飞行员中有75名外国人，这家公司还在印度班加罗尔建立了自己的飞行学院。
为海外公司效力的美国飞行员薪酬待遇千差万别，不过一般都高于美国的水平，这是因为破产法规定和公司重组导致美国航空公司的飞行员工资水平和福利下降。理查德·保罗（Richard Paul）为USAirways效力了18年，在离职时他从机长降到了副驾驶。这位46岁的飞行员表示，他的起点是副驾驶，不过“在四至五年的时间里，我可能会成为747班机的机长，而且收入会比现在多出一倍。”
印度AirDeccan总经理Gopinath透露，该公司向外国机长支付的薪酬是每月8，000至15，000美元。而在美国，机长的薪酬大不相同。西北航空公司驾驶小型飞机的机长月收入7千美元，而为UALCorp.旗下联合航空公司（United Airlines）驾驶大型飞机的机长则能赚取14，000美元的月收入。由于破产的大型航空公司要求减薪，机长的薪资水平普遍出现了下降。
美国人克雷格·哈恩登（Craig Harnden）曾是已倒闭的Eastern Airlines的飞行员。从1990年开始，他先后为沙特阿拉伯航空公司、泰国国际航空公司（ThaiAirways International）和新加坡航空公司效力。现年59岁的哈恩登如今生活在新加坡，他说，“如果我早知道这种情况，可能早就离开Eastern Airlines到海外发展了。不过我们当时因为不愿放弃资历而没有离开美国航空公司。”
飞行员威廉·古德温（William Goodwin）工作过的两家航空公司倒闭，第三家又被并购，于是1994年他离开了美国。他来到台湾的长荣航空（EVAAirways Corp.）担任767机长，薪酬也增加了近一倍。他表示，“这是我做过的最明智的决定。”2000年他又跳槽到了大韩航空公司（Korean Air），作为747班机的机长，他每年的税后收入为152，000美元。这位54岁的飞行员表示，他希望能一直飞行到60岁退休。
目前效力于Jalways的贝德克表示，希望把这个信息传达给其他美国飞行员，他的许多飞行员朋友在911之后都失去了工作，而且至今仍未被召回。贝德克签订的是飞行员租借合同。
作为副驾驶，贝德克每小时的工资是100美元，去年的年薪为105，000美元。他希望从下月开始接受机长培训，他说这可能需要两年半的时间完成。如果成为机长，他的收入将提高到每小时150美元，每月50个小时份内以外飞行时间的薪酬可以高达每小时180美元。
他不再想回美国西北航空公司了，他说，“即便有机会回去，我想我也只能是在下属支线航空公司担任副驾驶，每小时收入只有23美元，回去根本没有道理。”
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