中国支线飞机前景广阔进口雷区多 ATR游说遇冷

　　干线飞机的两税合计为5%，而支线飞机的两税合计则为23%。国家发改委综合运输研究所的一位官员，去年7月在“中国民航业竞争力研讨会”上说，支线飞机两税问题没多大改变的可能，因为我们要扶持国内的支线飞机生产

　　本报记者黄海发自北京

　　在5月11日接受《第一财经日报》采访之前，ATR的首席执行官菲利普·巴格纳图(Filippo Bagnato)会同中国民航的监管机构及航空公司的代表召开了一次圆桌会议。会上大家达成的共识是：与传统的航空公司架构不同，支线航空公司需要低成本、高灵活性的支线飞机。

　　坦白地说，这样的“共识”并没有多大的实质意义。进口支线飞机关税和

增值税偏高的问题不在讨论之列，主管部门也没有表态要对支线航空进行政策倾斜……这个一直被看好的行业，在关键问题上一直止步不前。

　　欲借鉴印度经验拓中国市场

　　ATR是空客的姊妹公司，总部设在法国的图卢兹，生产ATR42和ATR72两种机型,占有全球50到70座级涡轮螺旋桨飞机约2/3的市场份额。

　　众所周知，近几年中国航空市场的快速发展，让波音和空客这样以生产干线飞机为主的制造商赚得盆满钵满，波音去年在中国卖出了120架飞机，空客也获得了72架飞机的确认订单。然而，支线飞机的销售却相对低迷，庞巴迪飞机公司、巴西航空工业公司(下称“巴航”)、ATR等建树不多。

　　ATR仅于1998年在中国市场卖出5架涡桨飞机(不包括台湾复兴航空公司的10架)，而印度则被巴格纳图看做是支线飞机复苏的先行者，在ATR去年90架新飞机的确认订单中，有50架来自印度的航空公司。巴格纳图言必称印度，“未来几年，印度需要200架支线飞机。”为与之配套，ATR计划今年将在印度开设一个零配件中心和培训及服务中心，还将援建一个飞机维修中心。

　　他们在印度市场的订单之所以呈现爆发式增长，主要是政策驱动所致。如政府放松了航空管制、在起降费等税费上给予优惠、加大基础设施建设投入等。

　　巴格纳图还引用一位与会专家的观点称，未来20年，中国将需要700架支线飞机，其中300架为涡桨飞机。“中国的支线航空市场正处于起步阶段，现在，我们要更多地考虑这一市场。”他明确表示，ATR要借鉴印度市场的经验来拓展中国市场。“如果我们在中国市场的业绩增长很快，我们也会考虑在中国开设零配件中心和培训及服务中心，甚至还可能组建合资公司。”

　　针对目前的高油价，巴格纳图在推销他的ATR42和ATR72时，还引用了多项数据来证明涡桨飞机比支线喷气机具有更高的燃油经济性。暂且抛开两者孰优孰劣不论，像巴航和庞巴迪这样主推喷气机的制造商也认为，在中国销售支线飞机存在着巨大的增长空间。它们预测，今后20年，中国将需要500多架支线喷气机。

　　不切实际的梦想？

　　巴航中国区总裁关东元还列举了一系列数据，以支撑上述论点。支线飞机占中国飞机总数的比例不足10%，而在欧洲和美国，这一比例则接近50%。

　　截至2005年年底，我国共有142个民用机场,前20个机场承担了超过80%的运力，也就是说，其余100多个机场承担的运力不足20%。“十一五”期间，中国内地机场建设投资约为1400亿元,还将新增42个机场。“目前的现状是大机场高度饱和，小机场却又吃不饱，现有的一些小机场都没有飞机去飞，再建新机场岂不矛盾？”关东元反问道。

　　关东元称，2005年，中国有852条国内定期航线，其中645条为中低客流量航线；去年中国累积飞行了120万个航班，其中有40%的航班旅客数低于100人。“这些航线和航班都适合100座级以下的飞机来执飞。”

　　不过，在多数被采访者的眼中，巴航等意欲在中国卖出更多支线飞机的梦想更像是一厢情愿。川航营销委员会副主任张笑山告诉记者，虽然中国支线航空市场前景诱人，但航空公司多用干线飞机执飞，支线飞机市场的开拓仍需一段时间。

　　单座成本是航空公司需要考虑的一个重要因素。中国民航管理干部的田静教授认为，支线飞机的每客座成本约为30万美元，而干线飞机的每客座成本则为20万美元，对成本的控制要求较高。

　　国内一家航空公司的内部人士对此表示认同，他称，波音和空客在中国卖得最多的机型是波音737系列和A320系列，虽然比支线飞机的座位稍多一些，但更经济。“航空业有淡旺季之分，如果大量引进小飞机，到旺季时，运力不足怎么办？”他说。田静则分析，国内航空公司的机队基本上都是干线飞机，且适合波音737和A320飞行的航线较多，引进全新的机型，涉及到飞行员转型的问题，在当前飞行员短缺的情况下，可操作性不强。

　　上述航空公司的内部人士认为，支线航空市场普遍存在着客源不足的问题。“支线面向的客源都是二、三线城市，经济相对落后，旅客的收入水平低，票价上不去。”而目前航空公司之间的竞争主要是价格竞争，非价格手段运用较少。“干线比支线赚钱，你五折我马上三折，支线票价本来就低，这种竞争的形式不可能复制到支线上来。”

　　国内也有用支线飞机经营某条航线成功的先例。如川航用巴航EMB145执飞的成都-重庆航线,海航用多尼尔执飞的西安-榆林航线。不过业内认为这一成功与二者的航线垄断经营有关。

　　中国式难题

　　巴格纳图们面临的更多挑战可能来自政策层面，持不同意见的人认为，ATR不太可能把印度的经验照搬到中国来。

　　进口支线飞机关税和增值税偏高的现象，也是横亘在巴格纳图面前的一道鸿沟。干线飞机的两税合计为5%，而支线飞机的两税合计则为23%。国家发改委综合运输研究所的一位官员，去年7月在“中国民航业

竞争力研讨会”上说，支线飞机两税问题没多大改变的可能，因为我们要扶持国内的支线飞机生产。关东元表示，巴航通过与中航二集团合资生产50座级的ERJ145飞机，破解了这一难题。

　　张笑山告诉记者，我国从“九五”期间就开始提出发展支线航空，“发展支线航空说了很多年，政策倾斜并没有取得实质性的进展，飞西部航线的收益肯定低于沿海航线，但对‘老少边穷’地区支线的补贴制度尚未落到实处。比如支线机场的起降费与航空公司的收入比，远低于干线机场。”上述航空公司内部人士说，地方政府的积极性也不高，有些偏远地区经济发展起来了，机场却在亏钱。

　　此外，中国的民航资源相对紧缺也制约了支线飞机的发展。张笑山说，空域资源大部分由军方管制，利用率不高，支线飞机往往要给干线飞机让路；飞行员资源紧缺，要优先满足干线飞机的人才需求；航班起降时刻(SLOT)也非常紧张，许多机场不允许支线飞机进入……

　　“中国支线飞机市场的前景是光明的，道路是曲折的。”关东元用了一句最常用的革命语言结束谈话。