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陈姗姗/文
终于，一向深受管制的中国航空公司，开始启动加入全球航空联盟的进程，真正开始融入世界航空市场。
但值得注意的是，对于中国的航空公司来说，获得的不仅是巨大的利益，度过准备
期的过程，也是一个尽量减少损失和风险，同国际航空联盟博弈的过程。
当前全球航空业的竞争，已经开始由点对点的运营转为联盟网络化的竞争，我们能够清楚地看到，各个航空公司已经减少了直飞航班的数量，转而通过一个被称为枢纽港的第三方城市间接转送乘客。从运营模式上，也促成了需要更多合作的航空联盟的产生和壮大。
能够加入航空联盟，利益无疑是巨大的，首先就体现在航线网络被无限扩大。航空联盟内的合作，实际上就是放大化的代码共享合作，联盟成员航空公司的航班，将实现对接和联程收入共同分配。就像美联航1993年和汉莎航空建立战略联盟之前，一直通过伦敦希思罗机场来链接美国国内城市和欧洲各大城市间的航线，之后改变战略，转而使用经由汉莎航空的法兰克福机场的代码共享航线。
国航对外合作部联盟及行业事务高级经理卞红说，通过测算，如果加入全球航空联盟，实现两家航空公司共同运营一条航线(联运)，组合票价会比两家公司独立运营的票价之和降低25%，而单个航空公司的整体联程收入却可以增加3%~5%。
此外，联盟成员还可以通过联购联销、共同的燃油战略、挤兑协调、协同定位以及采用统一的信息技术平台等方法降低成本。并在IT、安全运营、商务、常旅客、营销、服务和产品、法律事务、人力资源、行业沟通等各个方面对接。
这样的对接，无疑可以加快国内航空公司服务质量的提升，因为这是国内航空公司最大的软肋。然而我们也不能不注意，这样的提升，是否是国内航空公司和相关配套所能承受的，是否会变为拔苗助长的“大跃进”，而付出不必要的费用和代价？
民航总局一位官员也承认，国内航空公司在客舱布置、机场旅客中转等方面，与全球航空联盟旗下的国外航空公司还有很多差别和不足，要完全符合全球航空联盟的标准，国内航空公司将要耗费较大成本进行各项改造，而这些改造有没有必要，还值得仔细考量。
例如对飞机头等舱间距的改造，由于国外航空公司的设计更多的是满足长距离的国际飞行，客舱间距的标准就会比较宽大，这对于目前更多进行国内飞行的航空公司来说，如果一味满足“国际标准”，很可能会造成资源的巨大浪费。
因此，加入航空联盟的过程，既是提高公司各方面服务的过程，也将是一个对相关标准与国际联盟进行博弈的过程。如何能在准备期内进行更多的收入和成本方面的考察和测算，尽量减少此后的风险，才是最需要思考的。
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