|
作者：张鹏
5月初在伦敦举行的“集装箱化国际──全球班轮船会议”有业内人士警告，由于新船交付高峰的到来，未来三年，全球运力过剩将会进步加剧，货柜运输业可能面临有史以来最严峻的挑战。
专业机构对班轮业运力过剩的担忧源于2004年各大船运公司开始的新一轮海上“军备竞赛”。
全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回暖，并在2004年达到新的顶峰：2004年全球商品贸易增长率达到9%(2002年和2003年为3.5%和5%)，价值8.9万亿美元的全球进出口贸易中有90%通过船运实现的。旺盛的贸易需求直接带动了海运市场的发展，市场的供不应求和运费的大幅提升，让尝到了甜头的各大船公司纷纷开始建造大船，以期赚取更多的利润。
从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，各大造船厂几乎都在满负荷运作，普遍接单量非常饱满。按照造船周期，从今年开始，将是新船交付的高峰。
自去年以来，针对2006年开始将有大量新船集中投放市场这一新格局，澳洲麦格利银行、高盛投资、英国克拉克森、豪尔·罗宾逊等相关机构都已发布研究报告，指出大量的造船订单引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内货柜班轮运输业运力过剩。
在研究机构看来，由于新船投放的速度加快而货量增幅的速度放缓，运力过剩似乎已不可避免。而运力过剩的后果显而易见，供求失衡会使“僧多粥少”，直接导致竞争加剧，运费下调。
针对市场的担忧，马士基、中远、长荣等大型船运公司却对市场前景表示乐观。中远集团总裁魏家福此前就表示，尽管运力大大增加，但仍然看好今后集装箱运输市场，并预言行业的景色周期将持续到2009年。去年中远曾一口气向韩国一家造船厂下了一个总价值高达5亿多美元的订单，这4艘1万标箱的集装箱船预计2008年交付。
企业对市场的看好缘于对中国进出口贸易市场的持续看好，在全球海运市场，中国因素的拉动已是业内公认的一个风向标。
4月下旬，由中远、长荣、马士基等13家大型航运企业组成的泛太平洋稳定协议(TSA)发表数字显示，今年头四个月亚洲来往美国航线的船只运载率平均超过90%，其中往西岸航线接近95%，经巴拿马运河到美东港口航线更高达100%，成绩较预期突出。受惠于美国与亚洲的贸易不断增长，在今年1月和2月的货运需求已较去年同期多20%，TSA表示，对今年泛太平洋运输市场的前景感到乐观。
TSA总干事皮雅斯认为，去年有不少预测都看淡整体班轮市场发展，而事实证明，中国的出口仍然强劲，即使东南亚地区出口至美国的货量都以高速增加。
分析人士指出，大型船公司比较一致地看好未来航运市场，是因为船公司从海运市场经营者的角度出发，要向市场灌输前景乐观的思想，从而维持运价或进一步加价。中信建投的行业分析师李磊和申银万国分析师朱安平都持此种观点。TSA总干事皮雅斯在看好前景的同时，也强调，班轮业尚未进入旺季便出现如此盛况，估计进入第三季市场更会出现舱位供不应求现象，同时在营运成本不断增加下，未来运费会有进一步的加价空间。
而另一个利益体货主或大型租船者显然是坚持和支持运力过剩，运费会有进步下降的空间，而此举或许是向船公司进步施压，降低运费。
虽然表面表示看好航运市场，但去年年底上海航运交易所的《2005年集装箱运输市场分析与2006年展望报告报告》指出：“自2005年下半年以来，造船厂订单持有量的增幅呈逐月下滑的趋势，船公司订造新船的热情渐减。”这也在一定程度上表明，他们实际上已担心运力快速增长对运价的影响，并采取相关举措。
| 
