中外运战略转型的隐情

　　作者：柴莹辉 徐昙

　　经过高层的人事“地震”，物流业的央企中国对外贸易运输集团总公司(下称中外运)未来的战略方向成为了一个谜。它是继续前任老总张斌的快递梦，还是调整思路，主攻另外一块业务领域？

　　中外运近期的一系列动作中，新任领导班子的差异化经营思路初现端倪。

　　4月底，中外运投资2.3亿元的天津集装箱堆场正式启用，而这仅仅是一个开始。中外运股份有限公司总裁张建卫表示，中外运今年将投资25亿元，其中一半资金将用于堆场和码头的建设和收购中。

　　而中外运某不愿具名的内部人士也告诉记者，干散货的海运运输将成为中外运日后“强攻”的一块阵地。

　　海运的轮廓，在中外运未来的战略中越来越清晰的浮现。

　　海运当先

　　4月底，中外运新上任的董事长苗耕书，现身中外运首期投入一亿多人民币的天津集装箱堆场的启动仪式上。使得这个项目变得有些意味深长。

　　面对媒体，张建卫坦率表示，投资这个堆场是中外运调整经营思路的一个起始点。“我们将构筑起珠三角、长江流域和环渤海三个重要的市场区域，并按照以沿海重要港口为龙头，向内地辐射的策略调整经营思路。”

　　在某种意义上，这个集装箱堆场的投建，对于中外运有特殊的“拐点”意义。

　　2005年底，张建卫在接受《中国经营报》采访时曾表示，中外运的业务主要涉及货运代理、快递服务、船务代理、海运、汽车运输、仓储码头等九大项，其中最为出色的要数海陆空货运代理和快递业务。

　　然而早在2001年，埃森哲就为中外运敲响了警钟。在一个战略项目研究中，埃森哲指出：没有承运工具来保证舱位供应和价格的竞争力，中外运货代将在其他货代、特别是其他船公司货代的竞争下，逐渐丧失市场份额。

　　预言逐渐成真。目前，虽然中外运在国内的海运市场排名第三，但它的规模实力与中远、中海相比，相差悬殊，继而导致了货代业务的“缩水”。

　　这其中一个重要原因，就是中外运错过了做大集装箱运输业务的机会。

　　海运市场可以简单分为两类，一是集装箱运输，它有固定的航次，运价相对比较稳定；二是干散货运输，主要承运铁矿石、粮食等物资，受宏观经济影响较大。

　　着力发展集装箱市场的中远和中海，日益成长为中国的“巨无霸”。眼看着自己集装箱船的数目难以与其抗衡，中外运一方面开始“港航一体化”，加大对堆场和码头的投入，一方面开始另辟蹊径。

　　这个“蹊径”就是干散货市场。“集装箱市场的座次已经排定，但干散货还有机会。”上述中外运人士告诉记者，虽然干散货市场被业内看做“夕阳行业”，运价跌宕起伏、很不稳定，但由于中国能源物资的大量进口，为这个市场打了持久“强心剂”，中外运情愿乘虚而入，放手一搏。

　　快递暂缓

　　中外运对海运的青睐，让曾经的快递梦渐行渐远。

　　中外运前任总经理张斌在任时，曾经对快递情有独钟。彼时，中外运的货代业务在北京、广州、上海三地出类拔萃，但是随着外资巨头的挤压，国内的货代企业整体呈现出发展缓慢的态势。

　　一向号称“无外债”的中外运，盘算着用手里充足的资金找到一个“利润发动机”，这时，快递业务进入了它的眼帘。

　　据悉，中外运的国际快递业务占到了中国市场25%的份额，但是与此相对，“中外运的国内快递还是个婴儿”。为了抢夺这块市场，张斌一方面通过旗下的外运发展买下了川航集团49%的股份，一方面与民营企业申通快递接洽，试图买下其51%的股份。

　　但张斌的忽然“下课”让收购停滞不前。2005年底，国资委宣布，苗耕书和赵沪湘被任命为中外运的董事长和总经理。

　　四川航空的相关人士表示，至此之后，双方的谈判就没有进展，他们几近“心灰意冷”。

　　而中外运的内部人士告诉记者，中外运内部对收购的公开说法是“重新确定战略”，这一切都要等麦肯锡制定的战略报告出台。据悉，现在战略报告的制定已经接近尾声，中外运即将进入内部探讨阶段，虽然中外运今年有意切入国内快递市场，但是否会推进收购事宜，上述人士坦言“凶多吉少”。

　　另有深意

　　事实上，中外运的新战略，一方面是逆势而上，看中了干散货市场发展的持久动力；另一方面承担了运输能源性物资的功能，打了一张为政府分忧的“王牌”。

　　目前，业界盛传海运界即将迎来“寒冬”，主要是因为近年来干散货新船交付量急剧上升，存在着运力供大于求的隐患。

　　但中外运加大海运业的投资，主攻码头和干散货市场，是有自己的“小算盘”。

　　“港航联盟”是船公司的大势所趋，中海集团总裁李克麟就曾表示，“十一五”期间中海将投资50亿元，用于投资国内外重要的集装箱码头项目。

　　船公司青睐投资码头，是因为码头有其稳定的现金流和收益，可以抵御运费一路探低的“低谷”；更重要的是，投资的码头可以优先服务自己的船只，并在港口费用等方面取得优惠，从而降低航运成本。

　　这层解释在中外运这里，有了更深层的含义。因为中外运“空降”总经理赵沪湘，原为招商局集团有限公司副总裁，而招商局在投资港口码头方面一向表现得有声有色。这对于擅长集装箱堆场建设的中外运来说，可以起到“互补”的作用，打造一个“堆场＋码头”的产业链模式，对发展旗下的集装箱业务是有益补充。

　　同时，中国的能源性物资在干散货市场中，占据很大一部分比重，但是它们的运输曾经面临瓶颈。以铁矿石为例，从过去两年的经验来看，由于全球的船舶数量和港口建设赶不上铁矿石需求的“步伐”，导致了我国铁矿石运费飙升、压港严重等一系列问题。

　　2006年度铁矿石价格谈判依然悬而未决，但伦敦的克拉克森研究公司表示，如果谈判结果有利于钢厂，中国可能会增加超过4000万吨的铁矿石进口量。

　　中外运选择此时切入干散货市场，其最大的意义就在于，主动承担了运输国家能源物资的职能。

　　另外值得注意的是，中外运现任董事长苗耕书，曾经于1997~2004年担任五矿集团公司的总裁职务。据五矿国际货运有限公司的副总经理周丽玉介绍，五矿集团每年运输的煤、焦炭、铁矿石、氧化铝等资源性物资，达到了8000万吨。其中单是铁矿石一项，每年就要进口500万~700万吨。

　　“苗有执掌五矿时积累的人脉，中外运有运力和合适的价格，如果双方展开合作，我一点儿都不意外。” 上述中外运人士表示。

　　评论 苗耕书的重担和国企的双重作用

　　苗耕书何以就任中外运集团的董事长一直是个谜。这位原五矿集团总裁早在2004年就已退休，而且对物流业没有更多经验。在呼声较高的众多继任者中，没人能猜到新任董事长是重新被国资委起用的苗耕书，媒体也措手不及。

　　去年，中外运的董事长兼总经理张斌“下课”，个中原因难以揣度。虽然有传闻称张因为“缺少政治头脑，性格过于强硬”而去职，但张斌发展快递业、航空业的战略思路业内还是比较认同。在中外运的外资合作伙伴TNT(荷兰天地快运)、UPS(美国联合包裹)等相继离去后，中外运未雨绸缪弥补自己的航空业短板，以及开拓蒸蒸日上的快递领域符合企业的市场发展需求。

　　当时盛传的继任者是招商局集团的总裁傅育宁等。业内普遍认为招商局的资金实力和物流业务可以提携中外运并且二者一起做大做强。这种猜测多少也体现了业内对中外运向更加市场化方向发展的意愿。

　　最终的结果是苗耕书就任中外运的董事长，招商局的副总裁赵沪湘就任中外运总经理。

　　这样的人事安排体现了国资委的煞费苦心以及国企在

中国经济社会的微妙作用。作为国家的 “大儿子”，中国的国企向来都有两种职能，既是市场活动的主体也要为国家经济安全承担责任。

　　中外运的新领导班子的经营思路和前任是有出入的。苗耕书的战略更趋向于航运业和干散货市场。当然，没有理由说明新的发展战略是非市场化思路，但作为国资委直接领导的中央企业，中外运的新战略使企业承担国家责任的意味加强了。

　　目前国际的干散货交易很大一部分都是国家战略性资源，如铁矿石、煤、氧化铝等。近几年，世界铁矿石贸易的快速发展尤其是中国进口铁矿石的迅猛增长，使得世界范围内的船舶、港口建设跟不上铁矿石海运量的增长需求，致使港口拥堵、海运市场运力紧张、铁矿石海运价格急剧上涨。在目前国际铁矿石价格涨声一片的情势下，运费成本的升高更使中国铁矿石进口成本雪上加霜。

　　一位接近苗耕书的人士向记者透露，苗耕书上任后头痛的事就是如何找船运载这些战略性资源，包括春节期间都在日思夜想。

　　苗耕书五矿集团的背景似乎是其被国资委授予重任的原因之一。作为中国最大的五金矿产品贸易企业，五矿集团在铁矿石等战略性资源的进口和运输上颇有渊源。苗的经营思路不可避免地服务于这样的人事任命。