民营航空四道紧箍咒 资金短缺生存艰难已非秘密

　　□赢周刊记者 肖南方

　　近日，国内首家起飞的民营航空企业奥凯航空宣布，均瑶集团即将入股奥凯。这已经是2004年5月奥凯获准筹建后股权的二次变更。

　　无独有偶，同为民营的鹰联航空创办至今，也经历了两次股权变动。最初的三个自然 人股东，到现在都已不见了身影。在民营航空身上，频繁易主几乎成为一种常态。另据悉，在三大民营航空奥凯、鹰联、春秋中，除了春秋实现了2月份的单月盈利，其他两家公司都在惨淡经营，处于亏损状态。

　　趟的是一池浑水

　　民营航空因为资金短缺生存艰难已经不是秘密。奥凯航空总裁刘捷音曾对外表示：民航对资本的要求非常高，飞机租赁、航材储备、人员工资，种种庞大的开支可以在短期内将注册资金迅速“吃光”。再加上自有资金不足、银行贷款困难，资金成为了民营航空共同的心病。而政策限制愈发让民营航空雪上加霜，机队无法形成规模、航线审批困难、飞行员短缺，每一个环节都成为束缚民营航空发展的“硬伤”。

　　奥凯航空总裁助理韩晶此前在接受本报记者采访时也说，他们趟的是一池浑水，其意思是指航空运输的钱并不好赚。

　　2005年1月15日《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，规定对民营投资主体投资组建公共航空运输企业不作限制。已于2005年8月15日起正式实施《国内投资民用航空业规定(试行)》也明确表示，除了可投资航空公司外，包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本还将被允许介入机场经营和航油供给等业务。这意味着，我国民航业的大门已彻底向国内资本开启。

　　然而，继2004年、2005年投资民航业的热潮过后，冷静下来的老板们发现，民航大门其实不容易进。诚如奥凯航空总裁刘捷音所说：“垄断行业的开放不是那么轻松的事情，开放了以后，进来的企业也还会碰到很多的政策，市场不成熟的问题，至于说进入垄断行业是一个馅饼还是一个陷阱？我有一个感觉，你说它是一个馅饼不太合适，就是说天上掉下一个馅饼来这么轻松的事情不会有。”

　　四大政策缠住民营翅膀

　　刘捷音认为，四大政策问题缠住民营航空翅膀：人才市场不成熟、飞机引进无自主权、市场准入开放度低、相关配套产业改革滞后，成为阻碍目前中国民营航空公司良性发展的主要因素。

　　首先是飞机引进无自主权。在国内，民营航空公司买飞机必须经过民航总局的审批。这就导致民营航空公司无法按照自己的计划扩大机队规模，也就无法能够形成规模效应，降低成本。

　　新成立的航空公司仅靠两三架飞机的机队规模根本不可能盈利，初期亏损通常会持续数年。目前奥凯正因第二架飞机迟迟不能到位，而使新增航线的计划受阻。

　　近两年，最让这些进入民航大门的民营航空公司感到闹心就是民航总局出台的一系列限制飞行员人才流动的政策了。2004年10月民航总局下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，通知中间接阻碍了民营航空公司飞行员的人才流动。民营航空公司不得不招聘外籍飞行员，像奥凯40多名飞行员中就有7名是外籍飞行员。

　　但在2005年5月，由民航总局又联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司不仅要支付70万~210万元不等的转会费，如果原单位不放人，飞行员无论如何不能流动。

　　飞行人才不许流动

　　据悉，奥凯公司成立的时候，因为找飞行员的问题冲击到了三大航空集团，三大集团通过国资委给国务院写报告，奥凯等这个报告就等了四个月，最后等来的结果还是不能流动。刘捷音说，现在，有的公司飞行员短缺，飞不了，有的公司一些飞行员又飞不足，但是飞行人才流动在民航界是不被允许的，这让人很不理解。

　　按照奥凯的计划，去年内奥凯航空本来要引进6架飞机，但飞行员却只能满足4架飞机的运营需要。刘捷音表示，新政策对奥凯的影响确实存在，下一步奥凯将通过自己培养、引入外籍飞行员及军转民等渠道配备飞行员，不排除投入高额费用聘用现役传统航空公司的优秀人才。

　　另一方面，航空公司的生命线就是市场的准入。但国内航线的审批制度十分严格，同一航线上一般只允许有三家公司运营，航空公司无法“按需入市”。由于现有的航空公司已经占据了绝大多数的热门航线，这就使得后进入的民营航空能够选择的市场范围非常有限。

　　刘捷音说，中国目前有130多个机场，去年只有20多个赚钱，80%左右的机场亏损。奥凯公司成立以来，希望对其开通航班的机场不下四五十个，可是奥凯飞不了。因为航线问题航空公司无法作主。刘捷音认为，如果不是全部放开，而是只放开客流量小的机场，只飞这些航线，航空公司是活不下去的。

　　刘捷音表示，由于市场准入开放度低，我国的航空公司彼此之间没有形成差异化竞争，往往集中在一两条航线上大打价格战，造成了民营航空盈利能力普遍不高。

　　夹缝中生存空间狭小

　　民营航空的优势在低成本航空，然而受政策条件的限制，大多数民营航空并不敢采取低成本战略。刘捷音分析说，在航空运营总成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高达80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等，或多或少仍然是由旧的体制所控制。而可控制成本，包括工资、福利等费用，大约只占20%，压缩的余地很有限。

　　但由于中国航空产业发展缺乏相应的配套政策，只有20%自主权的民营航空公司充其量还只是夹缝中求生存。目前中国航空公司在购买航空器材、航空燃油及支付机场起降费用等方面仍面对独家垄断经营和统一定价等限制，这使得航空公司不能像国外同行那样在航材、航油以及不同价格机场、航线上自主选择，备受国家政策的影响。

　　现实的情况是：航油被中航油垄断，价格比国际油价高很多；飞机引进要交购机税和增值税，这在美国也不需要；国外很多机场有专为廉价航空而设计的候机楼等设施，其收费也相对低廉。中国旅客吞吐量最大的几个城市飞机起降费仅低于日本东京、新加坡等少数几个国际枢纽机场。

　　附：目前我国主要民营航空公司

公司	民航总局批复日期	注册资金 （人民币）	首飞日期	飞机数量	基地机场	业务范围
奥凯航空	2004年5月26日批准筹建	3亿元	2005年3月11日	初期引进3架B737飞机	天津滨海国际机场	国内航空货邮运输、快递业务；国内客运包机运输业务；航空公司间的代理业务；货物地面配送及仓储业务
春秋航空	2004年5月26日批准筹建	8000万元	2005年7月18日	初期引进3架A320飞机	上海虹桥国际机场	从上海始发的国内客运旅游包机运输业务和支线航空客货运输业务
鹰联航空	2004年2月10日批准筹建	8000万元	2005年7月25日	租赁3架A320飞机	成都双流国际机场	从成都始发的国内航空客货运输及延伸业务；航空维修和服务；旅游；航空食品；机上供应品；航空器材；航空地面服务设备及零配件；航空快递业务
华夏航空	2004年7月7日批准筹建	1亿元	无	购租小型飞机	重庆江北机场为基地	国内航空客运、货邮运输业务
翡翠国际货运航空	2004年9月2日批准筹建	3000万美元	计划2006年7月首飞	租赁3架B747-400ERF货机	深圳宝安国际机场	国际、国内航空货邮运输业务及相关服务业务
云南英安航空	2005年1月获得通用航空经营许可证	5067万元	无	两架Y12E公务机	云南思茅机场	公务飞行、商务飞行、出行飞行、娱乐飞行、竞赛飞行、表演飞行、训练飞行、空中游览、急救飞行等
东星航空	2005年6月10日批准筹建	8000万元	无	购买10架A320飞机，租赁10架空中客车A320飞机	武汉天河国际机场	湖北省内航空客货邮运输业务及其他国内航空客货邮运输业务
凤凰航空（原名东部快线航空）	2005年6月批准筹建	1.5亿元	无	租赁3架空客系列飞机	上海虹桥国际机场或浦东国际机场	国内航空客货邮运输业务、通用航空业务、商务旅游包机业务、航空器维修及零配件加工修理、与主营业务有关的地面和航空快递、与航空运输有关的宣传、广告、信息技术、航空食品业务
西部航空	2005年6月批准筹建	1亿元	无		四川绵阳机场	国内航空客货运输、航空公司间代理、航空器维修以及航空器材进出口等
长城航空	2005年7月22日批准筹建	10亿元	无	租赁5架B747-400F货机	上海浦东国际机场	国际、国内定期货运业务，机场到机场的货运服务、包机服务；为第三方提供地面服务
大众航空	2005年12月批准筹建	8000万元		庞巴迪飞机	石家庄正定机场	石家庄始发至国内部分城市的支线航空客货运输业务
昆明航空	2005年12月批准筹建	8000万元	无		昆明巫家坝国际机场	国内支线航空客货运输业务
云南祥鹏航空	2005年12月申请经营许可证	1.5亿元	2006年2月26日	租赁山西航空有限责任公司3架B737系列飞机	云南大理机场	国内航空客货运输业务
东北航空	2006年1月6日批准筹建	15127万元	无	租赁1架波音737和2架庞巴迪飞机	沈阳桃仙国际机场	东北地区支线航空客货运输业务及东北地区至其他省（市、区）间的航空客货运输业务；经批准的通用航空业务
大唐奇力航空	2006年1月6日批准筹建	2亿元	无	租赁图-204、波音B737-　300、波音B747货机和运八等机型共10架	天津滨海国际机场	国内、国际航空货邮运输业务；航空公司间的代理业务；与航空货运业务相关的服务业务
德龙航空	2006年2月申请筹建公示	8000万元	无	购买2架二手Y8-F100全货机和3架Y8-F600全货机	西安咸阳国际机场	经营国际、国内航空货物运输及相关业务

资料来源：根据民航总局相关资料及公开资料整理（资料截至2006年3月）