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近日，网上盛传我国两大航空货运公司———中国货运航空公司与中国国际货运航空公司正在商讨合并事宜。引用《中国经营报》4月14日《国货航和中货航密切商讨合并传闻背后的猜想》一文的一段话“导致亏损（在国货航主攻的中美航线上，2005年国货航以亏损告终）的一个直接原因，是地理条件的限制”。“如果国货航与中货航合并后，上述阻碍盈利的因素（决定全货航盈利与否的关键因素有三个，分别是运营机型、机队数目和营销策略，而其中机队规模更是重中之重），似乎都可以迎刃而解”。
笔者在此暂且不去辨别两大货运航空公司合并事件是否属实，只是想讨论合并后是否真的如上述文章中所描述的那样，“问题可以迎刃而解”。
从航空货运运营现状来看，除了那些航空快递巨头之外，目前一些知名的航空货运公司，如台湾中华航空公司（拥有最大的B747机队，共18架）、韩国的大韩航空（2004年国际航空货运量排名第一）等，它们的机队规模都在10架到20架之间。根据MergeGlobe公司的分析，机队规模处在11架到18架之间，全货机的运营就能够获得一个较好的效益。如果两大货运航空公司顺利合并，机队规模能够达到15架，从规模上讲，已经具备了一个良好的运营基础。但是，航空货运市场风云莫测，企业的经济效益最终如何，又岂是机队规模就能决定的。目前，我国的航空公司无论是在运输品质上，还是市场营销策略上，都逊于国外那些已经进入我国市场的航空公司，以至于在运输对象的品质上，我们承运的对象明显要低一个层次，结果导致我们的运输价格相对较低。但是，笔者以为，这还不是我们的航空货运公司处于竞争劣势的真正原因。
以中美航线为例。根据商务部的统计，2005年，中美之间的贸易总额达到2116．3亿美元，其中中国从美进口总额为487.3亿美元，中国对美国出口总额为1629亿美元，出口对进口的比例达到3.34倍，表现出极大的不平衡性。而两个国家或地区间的国际航空货运量历来就与双方的外贸进出口总额存在着正相关的关系，中美贸易不平衡的必然结果就是中美之间航空货运的单向性。根据香港大公报的报道，在国泰航空公司所运营的中美航线的货运航班中，由香港到美国的航班几乎是班班爆满，但是，回程航班在价格低于去程航班一半的基础上，运货量也要同去程相差40%。这是在香港这个国际性大枢纽运营的现状，在我国的上海、北京等地，实际运营的结果比这更糟，回程载运率只有30%—60%左右。
在中国，由于货源的丰富，美国的航空公司无需在市场营销方面作出太多努力，就可以获得较高的载运率。在货源相对匮乏的美国，由于受到市场营销网络与航空运输网络的限制，中国航空公司不管作出多大的努力，也无法与美国的航空公司站在同一起跑线上；而美国的航空公司却拥有本土的天然优势资源，以及客运腹舱对货运网络与频率的补充作用，大大提高了其在中美航线上的竞争力，承运的货物品质与价格也相对较高，可以取得较为理想的效益。这就造成了今天在中美航线上的怪现象：美国的航空公司都宣称其获得了较高的收益，而中国的航空公司却是纷纷报亏。
无独有偶，中美航线上如此，中欧航线上也不见得好到哪儿去。根据中国物流招投标网的报道，“由于国际航空货运流向的不平衡性，一些航空承运人为此已经放慢了在中国市场的扩展速度。以英航为例，尽管每周有8个货运航班飞往香港，但仅有两个航班到上海。他们认为如果运营更多的航班，不足以抵消回程的成本。汉莎航空货运公司董事会成员安德瑞·奥托博士说，2004年该公司飞往亚洲航线的收益出现了“两位数下跌”，在反向航线上运费的上调也未能抵消这种下跌。
由此可见，航空货运竞争力的高低，并不仅仅是机队规模大小问题，还受到航空公司的市场营销网络以及航空运输网络的布局和控制程度的严重影响。在两大货运航空公司合并之后，如果改变的仅仅是机队规模这一因素，而传统制约我国航空货运公司发展的回程市场营销网络与运输网络（在回程市场明显得不到客运腹舱资源的弥补），这些因素仍然得不到解决的话，那么，两大航空货运公司合并之后，仍然会与现有的国际竞争对手存在着较大的差距，甚至还有可能遭受“大规模”问题的困扰。（邹建军 作者系中国民航管理干部学院经管系副教授）
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