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韩惠民/文
班轮业内部人士表示，该行业并未如外界预期的那样处于衰退中，实际上不少航线的集装箱业务出现了爆舱现象，今年集装箱航运前景看好。
从目前的具体航运航线来看，集装箱船舶的舱位利用率在春节后迅速回升，甚至有
船公司在4月15日开始的新一年服务合约中调升了运费。跨太平洋的航线，不管是美东航线还是美西航线，舱位利用率都达到了90%以上，有的公司还出现了爆舱的现象。主要负责远东至欧洲航线的公会——远东船公会(FEFC)发言人说，今年班轮业的发展形势与普遍分析有出入，事实上行业不仅没有步入衰退，反而持续兴旺。今年第一季度远东至欧洲航线货运量按年上升13%，以3月份的升幅最为强劲，进入第二季度的4月份表现也不错，许多船公司已表明，调升运费几乎是肯定的，市场对运输需求仍较舱位供应量为高，付货人也接受了加价的现实。而对于这两大主干航线来讲，现在还远远没有到旺季，6月份开始的航线的逐步转旺，已经在4月份提前来到，这个现象对航运公司全年的运价安排提供了一个很好的基础。
另外去年港口的拥堵今年也难以很快改观。首先是能够用于港口扩建的土地有限，很多扩建工程只能往海里延伸；其次，三四年前，欧洲和美国还没有人意识到世界贸易会如此迅速地发展，以至于现在的港口设施已经达到了饱和，不能满足货物运输和世界贸易增长的需要；最重要的一个原因是，对于一个港口扩建项目，政府的审批过程非常长，因为要牵扯到对是否会造成环境污染的评估，以及平抑一些港口周围居民社团组织的反对等。在欧洲，一个码头扩建项目从送去审批到建设投产需要5到10年，且投资也更昂贵：投资一个包括海岸线长350米的泊位、4个桥吊、雇用200人的码头就需要2.5亿美元。欧美港口拥挤的问题在一夜之间解决的难度很大。
由于港口和码头的拥挤，导致航线越拉越长。跨太平洋航线的航运路线很可能出现这样的情况：货物从中国运出，运往墨西哥和加拿大的港口，然后再转运到美国。事实上，现在已有一些船务公司选择了这样的航线，许多航线不得不越拉越长。
码头处理能力的不足和航线的拉长，直接导致的就是运力不能够有效使用。本来一艘船一年可以运行10~12个航次，由于上述两种原因的影响，有可能一年就达不到10~12个航次了，造成船舶周转率有所下降，这对近年来不断增长的运力起到了很大的抵消作用。
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