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大规模的铁路现代化建设，必然带来铁路系统对人员需求数量、层次和结构的巨变；
近三年来，我国铁路系统内部经营管理体制和生产力布局已经开始了较大调整，分离辅业人员、撤销分局、合并站段三项改革被称为铁路改革的“历史性突破”。
对中国铁路改革“历史性突破”感受最深的，莫过于身体力行的“铁路人”，他们的
个人命运与中国铁路的改革大时代紧紧联系在一起。
★《中国经济周刊》记者 孙冰 /北京报道
李建勇：从副主任到技术管理员
在北京车辆段京西运用车间岳家楼车库内，记者见到了人称“李哥”的李建勇；已进入中年的他，看上去朴实憨厚。
“铁路改革？没有什么太大的感觉，反正不管怎么改，作为我个人来讲，就是踏实地做好现在的工作，周围的大部分人也都这么想的。”
面对《中国经济周刊》的采访，他显得有点不知所措。
事实上，去年底开始的合并站段的铁路改革，并非如李建勇本人所说的“没有太大的感觉”。
去年12月20日，在撤并站段的改革中，北京西车辆段被并入了北京车辆段，李建勇本来是北京西车辆段运用车间的副主任，他的职位因此被调整，成为运用车间的一名普统的技术管理人员。“那天突然通知的，要求所有调整的人员一个星期内到位。之前没有任何征兆。”他对《中国经济周刊》回忆说。
李曾经取得过多项成绩，如他带领技术人员研制了一种针对MTU(德国进口的一种型号的柴油机)高温油管爆裂问题的装置。2004年7月8日，原太原铁路分局曾发生过一起由于发电车过热引发油管爆裂，并导致列车大火的事故。“如果当时他们的车上装上我们的这个装置，事故就完全可以避免。”他向记者介绍说。
以前，铁路系统每300公里就得有一个车辆段，由于技术提高、火车提速，停靠的车站相对变少，有的甚至是一站直达，如今600公里设置一个车辆段都不成问题。于是，在铁路合并站段的改革中，出现了五个、甚至十个人竞争一个岗位的现象。
“改革肯定还没有结束，担忧前途的不确定是肯定的。特别是像我这个年纪，上有老下有小，负担比较重。”李建勇有自己的顾虑。像李这样三、四十岁的人，在铁路各项工作中都是骨干和中坚力量。而在改革中受到影响最大的也是这部分人，因为年纪再大点的人，可以采取内部退养的方式离开工作岗位，年纪轻的则可以有更多选择。
铁道部长刘志军在今年年初的全路工作会议上宣布的计划是：今年上半年，实现工务、电务系统生产力布局调整的整合要全部到位，年底前机务、车辆系统整合要全面完成。可见，李建勇所在的车辆部门可能还面临一些新的调整。
对此，李建勇表示：“撤并站段是改革的大趋势嘛，没什么不理解的。”
老郭：“一切就像做梦，根本来不及思考。”
“如果我们的岗位变化是铁路改革的需要，有利于铁路发展，我个人有多大的牺牲，也都无所谓。”郭志强(化名)原来在北京铁路分局工作，现在被调到北京某机务段工作，谈起自己的调动他并没有抱怨，只是说站段的工作比原来琐碎也辛苦，但都是为铁路做贡献，只是岗位不同。“我是老铁路了，这点觉悟还是有的。”
老郭原来工作的北京铁路分局成立于1950年3月1日，是全国成立时间最早的铁路分局之一。他说去年北京铁路分局还举行了很多活动庆祝建局55周年，分局就同全路的其他40个铁路分局一起，退出了历史的舞台。
据原来北京铁路分局的相关人员向《中国经济周刊》介绍，原北京分局有职工1000多人，而新设的北京铁路办事处定员只有80人。除去留在办事处的人员，所有的列车调度人员调入北京铁路局，剩下近500多人也都安置到了站段和其他一些单位，“所有人都有岗位。”该人士强调说。
据铁道部方面介绍，撤销分局涉及的人员全国铁路系统共有2万多名，关于原分局职工干部的调整主要分为几种情况：除到退休年龄的之外，一部分进入路局机关业务部门，一部分到客运专线公司筹备组，一部分分流到铁路系统的多元经营企业；还有一部分干部将到基层站段或留在办事处工作。此外，各个铁路局将通过其他渠道和方法安置员工。
老郭在铁路工作了二十多年，进入分局工作也有十几年了。“如果说对分局一点不留念，那是骗人，”他对记者说：“倒不是为了自己的利益得失，一起工作十几年的同事，一天之内就都各奔东西了，当时真是非常难受。”
去年3月18日，在老郭的记忆中难以抹去。
虽然之前就有了一些传闻，但当天宣布时还是觉得很突然。那天上午8：30通知开全路的电话会议，刘志军部长宣布了撤销分局的消息。“我们还没有回过味来，路局就来通知，要我们下午就要搬离原来的办公地点，因为新驻进的单位下午就要搬进来。”他说。
几天后，老郭与原来科室的同事吃了最后一顿“散伙饭”。吃饭前领导说：今天大家说好，谁都不准哭。可是，没想到最后还是忍不住，十几个四、五十岁的男人，一起抱头痛哭。“真的是抱头痛哭，其中的大部分人，我和他们工作十几年，从来没见他们流过一滴眼泪。”如今，由于怕“伤心”，老郭还不敢从分局门口过，每次经过那里都绕着走。
在目前的新岗位上，老郭首先面临的是角色和定位的调整——现在的同事都是他以前的下级，而他原来都是来检查工作的，可现在他要和他们一起把工作做好。“在分局时间长了，难免不了解下面的情况，现在亲身体会站段的工作，对很多问题的看法都有了改变。”
《中国经济周刊》从北京铁路局了解到，撤销分局和撤并站段的同时，全路已经开始对各个路局的人员进行了较大力度的调整，主要的调整对象而就是路局内从事政工工作的干部，有近40%的政工干部将失去原有岗位，分流到其他下属单位。
汪淼：我不再是“铁路人”了
三年中，铁路辅业单位和社会职能机构共移交近40万人，汪淼就是其中的一个。2005年底，826所中小学、65所职业学校、208所医院和225所幼儿园已经移交地方政府管理。汪淼原来是一所铁路中学的物理老师，现在她的学校已经改了名字，划归给所在的区管理了。
“虽然我进入铁路工作的时间不长，但是上交工作证的时候，心里还是有点舍不得的。”汪淼很遗憾地说，“我现在已经不是铁路人了。”
“待遇上现在可能变化不大，但退休后变化会大一些。原来我们只能按铁路工人领养老金，现在退休之后就可以比照公务员的待遇。”据汪淼介绍，以前的铁路中、小学和幼儿园老师的地位很尴尬，因为地方上的老师享受比照公务员的待遇，而铁路学校退休的老师后只能是按铁路工人的待遇，两者差距很大。
汪淼给记者举了个例子，她的一位同事的爱人是一所地方学校的普通老师，这位同事则是一位多次获奖、拥有高级职称的特级教师，但她与他爱人退休后的收入相差近两千元。
“虽然待遇可能比以前好了，但是压力也大了。”汪淼说，原来铁路的学校一般不完全按照升学率考核老师的收入和评级，而现在要按照地方学校的管理方式，老师竞争上岗，收入评级都要看升学率。
根据去年年底铁道部的统计数据，曾经拥有职工340万的中国铁路，现在职工人数已经减少到228.41万人，其中运输主业职工152.68万人。
铁道部方面表示，在这样改革当中，铁路没有把一名富余人员推向社会，全部自己消化。主要途径有转移多经就业、派出学习培训或者暂时性离岗和提前退休。铁路学校、医院和幼儿园交给社会后，铁路也保证其三年内待遇不变。
铁路低工资导致人才外流严重
除了撤并、分流富余人员之外，“人才外流”也是很多铁路人关心的问题。
“希望能改变一下用人制度，那些有学历、有能力或者有专业技能和职称的人才应该留住他们并且重用，”铁路人李建勇在接受《中国经济周刊》采访时建议说。
李所在的原北京西车辆段，几千人的单位先后分来的大学生只有十几个，而现在已经所剩无几。李建勇有些无奈：“前两天我们这刚刚走了一个小伙子，懂技术又肯干。可是按照铁路现有的制度，我们这只能给人家一千六七，结果人家去了首都机场，工资是在我们这的三到五倍，你怎么留人家？”
记者从北京铁路局一位人事干部处了解到，京西车辆段的情况并不是个案，北京局的各个站段不同程度上都存在人才流失的问题。
曾任铁道部经济规划研究院运输经济研究所所长，现为北京师范大学管理学院教授的文力博士告诉《中国经济周刊》：“铁路一线职工的工资低已经是一个不争的事实。”
文力博士曾经在铁路工作33年，据他介绍，在最近的十年里，铁路一线工人的工资几乎没有什么变化，基本处于一种停滞的状态；而与此同时，整个社会的工资增长速度很快，特别在北京、上海这样消费水平高的大城市里。“过去人们一提铁路，非常羡慕。行业也比较稳定，待遇远高于其他行业，现在已经不是这个状态了。”
“铁路职工担负着非常高的旅客和货物的安全责任，而其所得与付出和责任极不对称，对于铁路运输这可能孕育着极高的风险。”文力教授说。
据了解，目前铁路大学毕业生进入铁路工作月薪是1000元左右，国内几所交通大学培育出的人才，最后大部分都没有留在铁路。
一位北京铁路局的干部告诉《中国经济周刊》，现在北京局的很多站段都出现了青黄不接的状况，新进的大学生能留住的太少了。像车辆调度员这样的工作，应该是30岁左右人来做比较合适，可是现在站段的调车员很多都已经40多岁，甚至50岁了。
“我们这曾经招了一批学计算机的大学生，开发新的售票系统，但不到半年几乎都走了。”这位干部十分无奈，“虽然我们已经给了他们很优惠的政策。但是，人家外企动辄开出万余元的月薪，我根本没有理由说服他留下！”
对于铁路人才流失和匮乏的问题，刘志军部长在全路工作会议上也曾着重谈到过：“我国铁路人才队伍人才流失严重，尤其在经济发达地区通信、信号、信息等专业人员，技术能力强的设备维修人员，机车驾驶人员，工程设计和管理人员，大量离开铁路；同时，人才结构也不合理，高层次人才、重点专业人才和运输生产一线人才短缺。”
辅文：中国铁路发展之“路标”
130年前，火车的轰鸣声震撼了沉寂的中华大地；今天，中国铁路已经穿越了三个世纪、跨越新旧两个社会。回顾那些平坦与坎坷交织，欢欣与痛惜共存的铁路发展历程，穿插其中的路标让人刻骨铭心。
吴淞铁路—中国第一条铁路
1825年，英国人史蒂文森发明了世界上第一台火车；50年后，中国也有了第一条营业铁路—吴淞铁路。从吴淞到上海的这条铁路1876年4月全线完工，7月1日正式通车，全长9英里，约14.5公里。
但随吴淞铁路而来的并不是现代工业文明，而是帝国主义的野蛮侵略。由于这条铁路是帝国主义用欺骗手段非法修建的，通车后16个月就被拆除了。虽然短命，但它在中国铁路史上写下了浓重的一笔。
唐胥铁路—“马车铁路”
清光绪时期，洋务派代表李鸿章成立开平矿务局之后，希望修建铁路以解决运煤问题。但遭到保守派的激烈反对，历尽磨难、几次险遭流产之后，中国历史上第一条自办铁路终于在1881年6月9日动工兴建，同年11月竣工。这就是从唐山到胥各庄的“唐胥铁路”，全长11公里，后来又得以继续向前延伸。
由于当时清政府不允许使用蒸气机，怕机车“震动皇陵”，只准用骡马拖带，于是这段铁路最初只好用骡马牵引货车，所以被世人笑称为“马车铁路”。
京张铁路—中国铁路中国造
“人”字型的京张铁路永远是中国铁路发展史中最振奋人心的一页，因为它是由中国自己筹款，自己勘测、设计和施工建造的第一条铁路。这段丰台至张家口的京张铁路于1905年开工，1909年9月全线胜利完工，比预定计划提前了两年，全长201.2公里。京张铁路的设计者和总工程师詹天佑，被称为“中国铁路之父”，他高超的技术、严谨的态度和近乎完美的品德影响了一代一代的铁路人。
京张铁路的建成，揭开了中国铁路建筑史上的崭新的一页，也成为工业文明走进中国的象征。它虽然历经了多次战火和自然灾害的洗礼，但仍在正常运行，仍能听到它的百年脉动。
成渝铁路—蜀道不再难
1949年1月的中国人民革命军事委员会铁道部成立，新中国成立后，铁路部独立出来，开始承担新中国的铁路建设和组织工作。刚刚成立、百业待兴的新中国建成的第一条铁路，是西起成都，东抵重庆的成渝铁路，1952年1月26日，成渝铁路仅仅用了两年时间建成通车，全长505公里。
如今，我们已经无需像诗仙一样，面对蜀道、一声慨叹：“蜀道难，难于上青天”。
秦沈客运专线—中国运行速度最高的铁路
2003年10月12日凌晨1点，长春开往北京的T60次列车由沈阳北站开出，驶进“秦沈客运专线”，标志着中国第一条快速客运专线的正式运营。由秦皇岛至沈阳的秦沈客运专线全长405公里，设计速度为200公里/小时，全程只需4.5小时左右，总投资约150亿元。该线于1999年8月16日全面开工，2003年10月12日开通运营。
秦沈客运专线使用国产“先锋号”动车组，创造了时速292公里的高速新纪录，为未来高速铁路建设做了充分的技术准备。
作为中国目前第一条高速铁路实验段，秦沈客运专线被称为铁道部跨世纪铁路建设会战的“一号种子工程”、中国高速铁路建设的“辽沈战役”。
青藏铁路—天路上的“雪域长龙”
“那是一条神奇的天路，带我们走进人间天堂……”
50年代中央就决策要把火车修到拉萨，1958年开工了青藏铁路一期工程，从西宁修到了格尔木，1984年交付营运。而由于技术、环境等诸多方面的原因，直到2001年6月29日，青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段才重新开工，预计总投资330.9亿元。
2005年10月12日，青藏铁路全线铺轨贯通，预计2006年7月1日将正式通车运营，从北京到拉萨将可以在48小时内到达。青藏铁路从西宁至拉萨全长1956公里，经过海拔4000米以上地段960公里，翻越唐古拉山口的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。
拉萨响起的第一声汽笛,将把我们带进人间天堂。
资料
日本新干线—世界最早、最成功的高速铁路
为了迎接1964年在东京举行的国际奥运会，日本通过了修建世界上第一条时速200公里的高速铁路的计划，名为“新干线”。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时(这在当时绝对是陆地上跑的最快的东西)。
东海道新干线投入使用后，其在客运市场占有份额迅速上升，使亏损的日本铁路显示出强大生命力，本来被视为“夕阳产业”的铁路焕发青春，“铁路第二个大时代”从此来临。
新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。
新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。
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