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撰稿／CIEN记者 曾春光
中国车市有如战国时代，群雄并起。上世纪70年代全球大概有100家汽车制造企业，而现在只剩下约30家。这种趋势还将继续，在未来可能将只剩下6家左右。而这6家企业将主要分布在美国、法国、英国、日本、韩国和德国。
汽车集团的“大鳄”效应，使人们感到国际产业大型化的重要性。目前我国汽车企业生产规模达到100万辆、单个车型超过20万辆的企业屈指可数。而国际汽车行业中年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。显然，汽车业的规模效应要求国内汽车业必须尽快壮大起来，以利应对国际竞争。
因此，在高竞争力化的趋势下，在生产和规模与国外差距如此之大的情况下，促使我国汽车产业的并购向更高层次发展，已成为上上策。培育出中国久违的汽车界大型航母可以让汽车业快速发展、降低经营成本；突破资金、技术、销售渠道的壁垒；实现销售渠道的扩张。以深挖核心技术、核心竞争力为目标的并购重组，也可让老树发新花。
但在进行并购重组时一定要警惕国际资本的控制。笔者认为，国家还应适时控制外资的控股速度，中国已出现的东风悦达的“中中外”模式，实质上令内资痛失了控股权，在技术、管理、营销都处于弱势的内资汽车企业，如果丧失了控股权，企业自主长久发展的理想就不可能实现。
世界上任何国家都在保护自己的幼稚产业，实施战略引导和政策协调，是发达国家政府进行产业管理的通行办法。我国政府对于汽车产业也在运用法律法规、标准、税费等限制和激励手段，发挥引导、组织、协调和战略推进的作用。
从2001年起，中国政府对汽车产业的三级跳给予了巨大的支持，从产业“井喷”式发展的强力推动者过渡到核心竞争能力的监督者与投资者，政府在潜移默化地勾画和推动着我国汽车工业的发展轨迹。2004年就发布了《汽车产业发展政策》(《政策》)，逐步通过制定鼓励与限制的产业政策，推动汽车工业的发展。《政策》第六条中评判大型汽车企业集团标准的两个15%，明显表现出政策的天平在向现有的大企业倾斜。
如今面对汽车业内脆弱的平衡，政策性宏观管理和引导协调依然该出手时就出手，将门槛限制得越来越严格，“自主品牌与自主研发”的通行证却不动声色地交给大型汽车企业。日前，我国发展与改革委员会分管工业的副主任张国宝，在出席汽车行业的一次会议时公开表示，鼓励国内汽车业的兼并重组，以结构调整带动发展，这一表态预示着：中国汽车业正面临着新一轮的行业洗牌。
2006年3月12日国务院《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》中，将钢铁、电解铝、电石、铁合金、焦炭、汽车等确定为产能“已经出现明显过剩”的行业。同时，在《十一五规划》“合理地配置资源”的大背景下，汽车业又遭遇消费税的冲击。日前国家环保总局继发布《汽车产品回收利用技术政策》后，已开始酝酿《国家环境友好汽车实施方案》，更多相关汽车产业发展的举措将陆续浮出水面。
总之，提高产业集中度，避免散、乱、低水平的重复建设是目前汽车行业品牌战略的主打歌。汽车的并购大战刚刚硝烟漫起，在风起云涌的兼并重组浪潮中，需要政府不遗余力地推动中国汽车行业结构和格局演变。当然，最终谁能脱胎成为真正有实力的、敢与国际汽车巨头抗衡的大型汽车集团？还有待市场的检验。但通过政府推进行业重组，应该是迅速促成国内汽车业大整合的良策之一。
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