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编者按：旅客可以在家中打印登机牌，到机场后可以在不知不觉中接受安全检查，空中管制由雷达管制转向了卫星管制，行业的数据信息可以实现共享，无论是政府、企业、个人都可以随时查询或研究……这些都是在日前举行的中国经济形势与民航发展论坛上，民航业内外专家们描绘的中国民航发展的未来景象。在这次论坛上，来自国家发展和改革委员会、国家统计局、民航总局的政府官员和中国政法大学、中国民航管理干部学院的学者以及中国航空集团有限公司等单位的业内外专家，结合中国宏观经济形势，针对当前民航业的热点、
难点问题进行了全局性、系统性的分析与预测。这里我们撷取一些观点，以飨读者。
经济形势：增长方式亟待改善
国家统计局总经济师姚景源在此次论坛演讲上分析了中国宏观经济发展形势。他说，中国经济形势基本面用16个字概括是最恰当的，即“增长较快、效益较好、价格平稳、活力增强”。
如何看待这个基本面？姚景源指出，这个基本面带来的是老百姓消费结构的升级。在人们的消费中，首先考虑的是吃，国际上有一个恩格尔系数，表示的就是人们用于吃的费用占所有消费的比例。我国城市居民的恩格尔系数去年是36.7，农村居民是45.5，与1978年相比，均下降了20％。也就是说，随着社会文化水平、文明程度的提高，人们收入的增加，人们用于吃的消费比例越来越少了。从目前中国老百姓的消费结构来看，已经由“衣、食”向“住、行”升级，老百姓吃得饱了，穿得暖了，自然就有了更多的追求，比如旅游、度假。特别值得一提的是，姚景源说，民航业的发展也正处在这个消费升级中，因此民航的高速发展是社会需求的必然结果，未来的发展潜力也相当巨大。
但是，我国经济发展也有增长中的烦恼。其核心问题就是经济增长方式是否具有可持续性？这里有一组数据，2005年，我国的GDP达到18.2万亿元人民币，占世界经济总量5%，然而，我们却用了占世界27%的钢铁、30%的煤、50%的水泥。这说明，中国是在高消耗的前提下，实现高增长的。换句话说，粗放型的生产方式让我们为增长付出了巨大的代价。这一增长方式在各个行业都存在，当然，民航业也不例外。在探讨民航未来后面的发言中，转变粗放型经营方式成为专家们不约而同选择的发展之路。
政策走向：逐步破除各种垄断
民航企业要寻求更好的发展之路，一方面需要自身的努力，另一方面就需要实施相关配套政策，使得民航企业可以在更开放、更公平的市场环境中充分发展。那么，中国民航未来的政策走向是怎样的？国家发展与改革委员会交通运输司民航处处长匡新在发言中谈了自己的看法。
谈到政策导向问题，匡新首先说起了社会上对民航行业的看法。尽管民航经过多年的体制改革，已经在市场开放的道路上取得了许多成绩，然而，还是有许多行业外的人仍然认为民航是一个垄断的行业。匡新认为，这说明我国民航在一些方面仍然存在着垄断的政策倾向。民航政策的发展方向恰恰就是要逐步打破这种垄断，为企业发展建立更加公平健康的市场平台。另外，针对制约民航发展的各种问题，政府的责任就是通过努力，尽力帮助民航企业解决他们自己解决不了的问题，从而走上良性发展的轨道。
我国的民航行业究竟还存在哪些垄断因素呢？匡新认为，主要包括航权、航油、机票定价机制、机场运营机制模式、飞机维修、机场地服等。
匡新说，这些方面总的趋势肯定是要放开的，但是由于现实情况的制约，政策在实施过程中肯定是渐进的。比如说航油问题，中航油集团占据了中国70%-80%的市场，政府从2002年开始就有了在航油市场引入多家竞争的思路，但是实行起来是有些问题的。航油市场分为上、中、下游，上游就是油料来源，中游就是加油、加工设施，下游就是往飞机送油。控制中游是为了防止重复建设，政策思路是上下游都要放开。可事实是，任何一个公司，上游油源价格放不开，下游就没办法放开。况且，中国机场的东西部发展非常不平衡，一个国际大机场人人都愿意去，但如果是一个航班量极少的机场，谁都不愿意去。如果市场完全放开了，如何能够保证每一个机场都能够正常运转。从这个角度说，中航油既要承担竞争的角色，还要承担普遍服务的角色。因此，匡新说，如果要放开航油市场，政府的首要任务就是尽快制定中国航油市场供油规则，既保证机场的安全运行，同时又要避免多家经营导致供油设施重复建设。
说到制定规则，匡新说，其实在航空运输和机场建设领域，市场已经放开了，民营资本和外资都允许进入。这时候，有关部门应该制定一些细则来规范市场，防止市场秩序的混乱，从而保护旅客及航空公司的利益。
另外，匡新提到制约我国民航的问题还有：空管设施落后和管理体制分散、机场不均衡发展等。政策未来的导向就是使这两方面得到改善。他认为，空管的发展方向可能是改变管理体制，统一管理，统一建设，统一指挥，从而尽全力节约空域这一民航发展瓶颈。机场发展方面则要求政府给予扶持和配合，一方面促进在今后10—15年把国际枢纽确立起来，形成五个枢纽；另一方面，通过加大投入和政府补贴的等方法，促进国产支线飞机生产，支持支线航空快速发展。
企业发展：精细化的管理趋势
那么，中国民航的企业未来究竟会有什么样的发展？会遇到哪些问题？可能有哪些对策？中国航空集团有限公司常务副总裁张宪林和民航总局机场司赵洪元博士分别从航空运输企业及机场两方面阐释了各自的观点。
张宪林说，中国内地的航空运输未来20年还会持续以10%以上的速度发展，无论从规模及总量上都有大的增加。然而，中国航空运输企业未来面对的环境会有巨大的变动，世界上整合发展的趋势将使航空公司规模越来越大，总数目不断减少，垄断的公司越来越多。航空公司要获得竞争的成功，就必须要进行业务结构的调整。
调整业务结构需要航空公司更细化地考虑自己的发展方式，其中包括航线结构的调整、建立航空枢纽、实行收益式管理等。
航线网络调整就是通过设置中转航线、调节航班密度和频度等一系列方式，排列出使用率最高，创造价值最大的航线网络。建立航空枢纽可以使中短途与长途航空运输相连接。将国内市场、地区市场和全球市场有机地连在一起，可以提高枢纽航空公司所在市场的控制力和效益。收入管理要让先进、成熟的IT系统发挥重要作用，让人与电脑合作无间。多数航空公司采用相似的收入管理系统，硬件上差别很小，但在分析人员和管理层的素质、工作流程、组织能力的发挥方面的有所差别，导致收到的效果也不一样。张宪林说，收益式管理要把握几个原则：以价格取代成本来平衡供需；以市场基准的定价取代成本基准的定价；以分市场取代统一市场为销售对象；以知识取代假设来做决策；航空公司要把握市场周期。
另外，在谈到业务结构调整时，张宪林特别提到了我国内地民航的机队问题。他认为，机队结构必须适应航线网络战略。中国内地民航机队的现状是：种类多、规模小，无法形成规模效益；座级与性能重复；宽体飞机多；结构不合理，机队与航线不匹配；宽体飞机利用率低等。这些方面都有待改进。
赵洪元则给中国内地机场的发展提供了一个新的视角。
赵洪元说，截至2005年底，我国已经拥有大小机场共计142家，但是运输量差别很大，绝大部分旅客都集中在吞吐量为100万人次以上的机场里，这样的机场只有42个。综合近几年的发展情况来看，我国内地机场的数量增长很快，技术不断提高：机场供使用的机坪面积不断加大，安全保障不断加强。可以说，机场的发展已经基本符合社会发展的需要。
但是，机场发展仍然有许多问题，突出表现为高投入、高成本、低产出。比如，我国大多数机场的航站楼都非常现代化，所有机场的安全设施配备级别都很高，与国际接轨。这些虽然从某方面来讲是值得肯定的，但是，从另一个角度来讲，也说明我们对机场分类不明晰，存在许多资源的浪费。还有，机场的经营管理方式也很粗放，突出表现就是劳动生产率低下。根据一项调查显示，在澳大利亚的一个机场，平均一个员工可以创造34000人的旅客运输量，可是在我国南部某机场里，平均每个人只能创造3000人的旅客运输量。另外，我国内地机场还存在着区域布局不协调、功能不够完备的问题，比如，我国大多数机场在建设时就当成是旅行终端，根本没有考虑到中转业务的需要；还有低成本航空的兴起也对机场功能提出了新的要求。
赵洪元分析，面对机场发展的这些问题，我们需要以一种新的视角来看待，首先就是机场的定位。机场究竟是市场主体，还是公益设施，这两者其实可以调和。赵洪元提出一种观点：机场的核心经营理念应该是为了给机场用户节约成本。从我国机场全局的发展来考虑问题，任何时候都应该对不同规模的机场进行区别对待。
他分析，航空运输始终应该是机场赖以生存的根本。在机场飞行区的经营方面，可以表现公益性的一面，即达到收支平衡就可以。机场可以通过优化流程、完善系统、引入竞争等方法使得航空公司能够更有效地控制成本，获得更完善的服务。机场在飞行区这方面甚至可以付出亏本的代价。政府对机场的补贴也应该全部用于保证机场这方面的收支平衡。而机场其他的区域则可以发展“三产”，力争盈利，甚至包装上市，这体现了机场是市场主体的一方面。
配合这样的机场定位，赵洪元提出一种组织结构：设立一个机场管理公司，公司下设运行公司和经营公司。运行公司就负责机场公益性经营的一方面，经营公司就负责机场盈利的一方面。对于大型机场，这两方面都应该设置比较完备。对于小型机场，可能就不需要经营公司的部分，只要在运行方面做好就可以了。
焦点难题：提高效率应对高油价
前面提到航油问题，市场放开引入竞争还需要一定的过程，然而国际石油价格却在不断飙升。民航管理干部学院院长田保华说，高油价给中国民航运输企业带来了沉重负担。因此，应对油价高涨成为中国民航目前发展的焦点难题之一。
田保华说，2000年到2005年，中国航油价格增长了51%，中国民航航油消耗量增长了88%，航油成本增加了184%。航油成本的增加使得中国航空公司的利润大幅下滑。2004年，中国航空公司的总利润达到51.6亿元，2005年就降到了16.5亿元。田保华分析，中国的航空公司对油价的承受能力是有限的，在运价不变、客座率不变、其他成本保持不变，且总周转量不变的条件下，如果按照2005年航空运输企业的盈利水平———16.5亿元，航油消耗量为930万吨来计算，中国的航空公司要保持盈亏平衡，可承受油价继续上涨的幅度仅为每吨177.42元人民币，即每桶1.67美元。
应对这一挑战，田保华给航空公司的主要建议就是要提高燃油效率。他说，从单位油耗产生的航空运输量来比较，2004年美国航空公司的燃油效率为中国的1.95倍，中国1995—2004年间燃油效率平均每年提高了1.1%，美国年平均提高速度为3.6%。因此，中国航空公司仍有较大的节油空间。如果中国民航将燃油效率改进水平提高1倍，即2.2%，“十一五”期间将累计节油387.1万吨。
关于未来航油市场预测，田保华说，未来的高油价是不可避免的，航空煤油的价格则可能在80美元/桶上下波动，航油与原油的价差将进一步加大。应对航油涨价的一个可行办法就是提高票价水平，比如减少机票打折和增加燃油附加费。经过测算，提高5%的票价水平，可以抵消10%左右的航油涨价。鉴于原油在未来5年内在60美元/桶上下波动的可能性较大，而我国油价与国际市场接轨的机制改革已经提上日程，在继续征收燃油附加费的情况下，田保华建议，将中国民航“十一五”期间的发展速度调低1.5%至2%。
未来图景：新一代民航运输系统
尽管可能存在种种的问题，但中国民航未来发展的美好前景是可以预见的。论坛上最后发言的民航管理干部学院副教授李桂进介绍了许多人都感兴趣的新一代民用航空运输系统。这一系统以一种更人文化、更现代化的特质，向人们展现了中国民航未来的美好画卷。
关于建设这一系统的背景，李桂进说，本世纪初，中国民航提出了2020年实现民航强国的宏伟目标。据预测，2020年，中国航空运输总周转量将达到1500亿吨公里以上，全行业将拥有运输飞机4000架左右；航空旅客周转量在国家综合交通运输中所占比重将超过20%。民航运输量和航空运输服务质量的提高必须依靠科技进步；大力提高科技含量和科技在民航运输发展中的主导作用，是中国民航跨越式发展和实现民航强国的重要保证。在经济全球化的大背景下，现在美国酝酿“下一代航空运输系统”，如同其放松管制政策和天空开放政策，势必对全球航空运输业产生深远的影响，因此中国民航必须提出相应的战略规划和实施方案———“新一代民用航空运输系统”应运而生。
他介绍，关于这一系统的研究已经被列入今年我国民航重要的科研项目。中国民航这一系统的构建借鉴了美国的八大系统，并结合中国国情区别划定。该系统分为八个分系统：机场设施和运行系统、安检系统、空中交通服务系统、气象服务系统、公共信息网络服务平台系统、安全管理系统、适航审定系统、行业文化系统。
新一代民用航空运输系统将综合改进和发展机场设施，使得容量优化，服务人性化；高效、透明的安全检查系统可以加快安检流程，体现对旅客的人文关怀和尊重；应用新科技改进的空中交通服务系统可以实现单个航班管理向航班流管理，雷达管制向卫星管制转变；综合公共信息网络平台系统可以实现全行业数据信息共享，便于政府、企业、个人查询或研究，提高决策效率和质量；法制、科学、综合、积极的安全管理系统将引入系统安全的理念，在政府与企业、企业与企业之间建立面向新技术，体现以人为本理念的安全管理系统（SMS）；气象系统将使用先进设备，提高预报的及时性、准确性；文化系统在全行业将引入先进的安全文化、管理文化、运营文化和服务文化；适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，将通过政府职能来促进中国航空制造业的发展。
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