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傅勇
铁道部4月3日正式对外公布，京沪高速铁路开工在即，各项准备工作正在进行之中；工程预计5年内完成，2010年投入运营。这条正线绵延1318公里、设计时速350公里的钢铁巨龙，将是中国第一条具有国际先进水平的高速铁路。
俗话说，要想富先修路。虽然高铁起始两端的首都北京和经济中心上海早已过了基础设施建设的初始阶段，但比目前行程缩短9小时的“中国第一黄金铁路干线”，其推动的经济效益可想而知。
显然，作为中长期铁路网中最大的投资项目，京沪高铁的成功建设和高效运营要求必须在引入技术和资金的模式上有所突破。而在这两个方面，铁道部定调“自我为主”——坚持以我为主、自主创新，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系；同时，在融资方面，将积极探索市场化融资方式，多元化资金来源，尤其是要充分利用民间资本。
这表明，政府有意要在京沪高铁上展现对自主产权和创新的强调，以及对启动民间资本的决心。然而，如何正确理解并落实以“自我为主”还需要一点考量。
首先，在技术选择上，我们不能误解“以我为主”就是要完全依靠国内技术。京沪高铁此前已被确定采用轮轨技术，同时要符合国产化率达到70%以上的我国铁路建设的惯例。可问题是，目前国产机车的时速不超过200公里，远达不到京沪高铁设计时速350公里的要求。
市场空白就是发令枪。进一步提升设计时速是必然的选择。在这一方面，仍然需要充分利用国外先进的成熟技术。
其次，京沪高铁不仅脉冲区域经济版图，并带来技术革新，还将推动体制改革。这是京沪高铁背后又一深意。我国长期以来铁路建设实行的是项目公司模式，在这种模式中，以“自我为主”却演变成了以“自我为中心”。铁道部自己的统计分析显示，2000~2005年，铁路基建投资，铁道部投资占92%，地方和路外企业投资占8%，基本上没有什么民资和外资。
与此融资模式相连，波折多年的铁路整体改革，从当年的“网运分离”方案流产，到后来从“主辅分离”入手、“跨越式发展”战略的提出和去年的“瘦身运动”和“资产大摸底”，改革似乎只是在清扫外围，内核未动。
随着京沪高铁的上马，总价值超过1000亿元的订单已经摆在市场面前。应该说，资金来源不是问题，对照中国超过15万亿元的居民存款，所需的千亿元资金只是区区小数。相反，比起炒煤炒房被人喊打的无奈，投资于如此优质的基础设施，无疑是千载难逢的机遇。剩下的问题是，资金来源如何才能更好地突破原有的行政垄断体制，走市场高效之路。在这方面，以自我为主更需具备开放的理念。
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