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航班频次不足、缺乏航线网络优势、实力悬殊导致中国航空公司在中美航线的高端客源争夺战中甘拜下风
本报记者 陈姗姗 发自上海
经常往返于美国的王先生终于可以坐上美国航空的飞机飞赴美国了。不仅价格不贵，
时间选择也很灵活。之前，需要个人担负旅费的他，一般只是选择东航或者国航的飞机飞赴美国，但由于国内航空公司的航班并不一定每天都有，往往出行一次，他要打很多咨询电话。
这样的转变，缘于全球最大的航空公司美国航空(AmericaAirlines)在4月份即将开通的上海-芝加哥之间每天一班的直飞航线。
借助中美之间的航权谈判，美国航空终于如愿跻身中美航线，并同时抛出经济舱往返最低2999元的“超低价炸弹”。
统计数据显示，自“9·11”以来，美国航空业的损失累积到了360亿美元以上。由于中美两国在2004年签署的新航权协议规定，美国每年可以新增一家航空公司经营中美两地间航线，不少美国航空公司都把这份协议当成是挣脱国内泥潭的一线生机。
遗憾的是，美国航空公司视之为“救命稻草”的中美航线，对实力悬殊的中国航空公司而言，却如同“鸡肋”，它们几乎都在中美航线上表现出经营困难甚至亏损的局面。
美方趋之若鹜
中美航线自开通以来，最先进入中国市场的美国联合航空和美国西北航空在这条航线上挣了大把的“银子”。而美国的其他航空公司，直到2004年7月24日才拥有了瓜分“蛋糕”的权利。
2005年6月16日，美国大陆航空也成为自2004年中美航权协定签署以来，首家正式进入中美航线的美国航空公司。
“为了进入中国，我们头发都白了。”美国大陆航空销售副总裁戴亚斯(Dias)这样形容当时的心情。
去年和今年，位列美国第一和第五的两家大型航空公司——美国航空和美国大陆航空相继进入中国市场运营中美航线。已经运营中美航线的美国联合航空公司和美国西北航空公司也分享了2005年增加的14个航班。“到2008年美国前五大航空公司均进入中美航线运营。”国航总裁李家祥透露。
“为了进入中国市场，我们已经准备了五年。”美国航空亚太地区总裁康尔泰(AtharKhan)告诉《第一财经日报》。而美国航空大中华区总经理李梓煌更是野心勃勃：“如果新航权真的谈下来，我们会第一个跳出来申请新航线。”
李梓煌所指的新航权谈判，是指今年4月有望进行的中美新一回合扩大航权的谈判。此轮谈判主要是审查2004年《中美航空协定》的执行情况,并根据两国航空运输的最新发展,考虑下一步双方如何开放以满足各自的航空运输需求。
中方勉力支撑
“中方航空公司并不希望航权开放得过快。”东方航空总裁李丰华的这番话，代表了国内航空公司的心声。
有美国媒体预言，中美航权新协议将在今后6年内给美国航空公司带来120亿美元的经济利益，但对中国航空公司来说，可能意味着一场惨烈的游戏：在1999年中美航空协定确定的每周54班航班量中，中国至今才用了48班，除国航用足了分配的22班，东方航空和南方航空分别只飞了两条航线每周7个航班，另一家中货航有12个货班，基本处于亏损状态。
2004年的航权谈判后，赋予美航空公司的新航权已被全部用完，而中方海南航空在没有任何竞争对手的情况下于2004年8月获得了飞美国航线的权利，成为了中美航线中方第四个指定承运人，一年多时间过去了，获得权利的海南航空仍然没有开通美国航线，与美大陆航空迫不及待开通航线形成了鲜明对比。
之前，东方航空曾经运营的西雅图、芝加哥、旧金山航线现在都已经被迫停飞，剩下的只有到洛杉矶的航线。
高端客源不足中方经营困难
“与美国的航空公司相比，国内公司高端旅客客源不足。”东方航空股份董秘罗祝平告诉记者，对于运营长航线的航空公司来说，赚钱的是飞机的头等舱和商务舱，一个头等舱的票价是一个经济舱票价的10倍。而国内的航空公司，本身飞机上的头等舱和商务舱座位就少，招揽高端客户也很困难。
美国航空中国区销售经理叶音向记者介绍，拿都使用波音777飞机运营中美航线的美国航空和中国南方航空作比较，南航的经济舱座位有300多个，而美国航空的经济舱只有192个。
“东航目前运营的上海和北京到洛杉矶的航线，平均客座率为60%~70%，但票价始终上不去。”罗祝平无奈地说，美国的航空公司一般都是头等舱和公务舱卖完了，才让经济舱打折，拿经济舱的机票与中国公司拼低价。而国内的航空公司如果提高票价，票就卖不出去了。
“东方航空的商务舱卖3万多一张，而我们卖5万元左右，但坐这个舱的乘客更在乎的并不是价钱。”叶音说，世界500强公司的签约固定乘客，就占据了50%的比例，而国内航空公司的飞机上，大多还是探亲的乘客。
东方航空总裁李丰华承认，以三大航空集团为主的国内航空公司，无论是公司规模、资金实力、开拓市场的能力还是内部系统管理、服务理念方面都有较大差距。如国外高端乘客习惯在家订购电子客票，但国内航空公司依然奉行传统的机票代理销售方式。
既没有高端客源的保证，航空燃油成本每吨又比国外要高出近千元，中方的所有航空公司几乎都在中美航线上表现出经营困难，甚至亏损的局面。
航线网络差距巨大
差距最大的还是中国航空公司的航班频次不足，又缺乏航线网络优势，而美方拥有世界上最成熟的航空枢纽。
国内所有航空公司的飞机总和仅为700多架，而美国航空作为全球最大的航空公司，已经拥有了996架飞机。
美国联合航空和美国西北航空正是凭借旧金山、芝加哥和底特律这些世界上最成熟、最发达的中枢，将太平洋干线与北美航线网络有机地结合起来，形成了中方承运人难以抵御的中枢网络优势，垄断了近60%的中美客源和几乎大部分高收益客源。
“我们最大的优势就是独一无二的庞大网络，客人乘坐美国航空的上海至芝加哥航班，再转机美国航空其他航班到美国任何一个城市的时间都不会晚于21点30分。”美国航空公司亚太地区总裁康尔泰曾自豪地告诉记者。
而京、沪、穗三大机场虽说是中国民航三巨头的大本营，但它们目前都不是真正意义上的航空枢纽，因为它们没有转机波(指一定时刻内顺畅持续的国际国内中转的航班量)，转机旅客少，航班频率份额在各自大本营根本不占优势。
事实上，国内的航空公司已经意识到自己的弱势，他们一方面在加强枢纽建设，另一方面积极拓展与美国航空公司的代码共享，甚至参与外航的联盟合作谈判，最终加入最适合的联盟团体。此前，国外就有媒体报道，国航有望年内加入以美联航、汉莎航空为主要发起人的星空联盟，南航加入天合联盟的进程也在加快。
中国民航史上最大的一次航权开放
2004年7月24日，新的《中美民用航空运输协定》在历时近一年半、历经5轮拉锯战式谈判后正式在北京签署。
根据该协议，在2010年前，双方在现有的各自4家承运人的基础上，逐年增加最多9家承运人进入对方航空运输市场，6年内，双方航空公司的航班数量将从目前的54班分阶段增加到249班。此外，允许双方各自每周增加195个航班，其中111个为货运航班，84个为客运航班；双方航空公司的代码共享限制也被取消；另外双方货运航空公司还被允许在对方处设立货运中心。
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