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在全球首条超级电容车示范线的研究者看来，资金来源问题、多项自主知识产权的组合时如何界定主导方等都是科技创新的“拦路虎”
本报记者 陈小莹 发自上海
从胡宁彪的办公室窗口向下看，就可以看到一辆绕着张江高科技园区不停在跑的大型
电力公交车，但车内从来没有一个乘客。
更不同寻常的是，电车的身后并没有两根长长的“辫子”用于供电。对于这辆电车而言，只要每次进站，安装在车顶的受电弓就会自动升起充电。2到3分钟之后，它又能跑上3到5公里。
这个正在空车试验的项目是上海在全球首创的电力公交车技术。不过从2004年7月开始，这辆电车就在张江孤独地跑着，到现在也没有跑到上海真正的公交线路上。更早的1998年，这辆车的主要技术——“超级电容”概念诞生，至今，这条科技转化之路已经断断续续地走过了8年。
“上海市科委这次拨了1500万元的专款来实现它在上海的商业化运营。”3月22日，胡宁彪欣慰地告诉《第一财经日报》。胡宁彪是上海巴士实业(集团)股份有限公司(下称“巴士集团”)的技师，也是这辆车最早的研究者之一。
难迈的商业化第一步
上海市科委的立项计划书中，这种名为“超级电容公交车”的新型城市交通用车将于今年6月份正式运营在上海街头的某一条交通线路上。“这种车最大的好处是既没有排放又不需要长长的电线，是最理想的环保公交车。”
“这个项目牵涉的合作单位非常多，涉及的部委也很多，如果最终能成功应用也就解决了城市交通(废气)排放多的大问题。”主管这个2002年上海市重大科技攻关项目的上海市科委社会发展处处长马兴发用了三个“多”来形容这个项目。
在这个无“辫子”新车的开发团队名单上，巴士集团、上海奥威科技开发有限公司(下称“奥威科技”)、上海瑞华(集团)有限公司、上海交大神舟汽车设计开发有限公司(下称“交大神舟”)等公司都赫然在列。
几乎所有参与的企业都看到了这种公交车的应用前景。“我们预计在10年之后大约有50%的公交车会是我们的电车。”交大神舟的总经理陈杰说。
但从2004年技术成熟的那一刻开始，谁来购买这个新技术就成了最大的问题。
2004年7月，电容车的示范线在张江无人运营，在此之后的很长一段时间内，商业化的一步始终没有在上海迈出。只是在此前的上海市工业博览会期间，两辆试运行的超级电容车曾往返于上海新国际展览中心和龙阳路地铁站之间。
“与普通无轨电车相比，我们的每辆车平均要贵20万到30万元。所以在商业化的时候会有一些阻力。”胡宁彪这样解释商业化受阻的原因。
除了携带超级电容的车辆本身，充电站的建设也需要一笔不小的费用。“一个充电器的价格大概在30万元左右。”陈杰告诉记者，一旦商业运营之后，原来线路上的每个上下客站点都需要兼容充电站的功能。
据团队内的核心人士透露，由于巴士集团是上海市城市交通的唯一运营企业，又担负着盈利的需求，“所以他们没有动力选择成本较高的车。”
名称的争夺
“我可能有60%的时间都花在协调上了。”负责这个项目的上海市科委社会发展处处长马兴发坦言。
在超级电容车研究团队中，受电弓、超级电容、交流调速系统都是比较核心的技术，如何计算新技术的价值决定着谁将作为市场的主体来主导这个项目。
在核心技术中，奥威科技拥有全国为数不多的“超级电容”知识产权，交大神舟拥有受电弓和候车站等6项独立知识产权。
在《人民日报》2006年3月1日的报道中,同样的项目被称之为“充电公交车”，而不是“超级电容车”。电动车名称的确定，也是团队中谁能被看作主要知识产权方的争夺。
2004年12月，在项目几近停滞之后半年，交大神舟选择了单独和山东省烟台市福山开发区合作。2005年9月，由烟台市政府出资近2000万元的首条商业化运营线在烟台市福山开发区开始运营。上海媒体对此报道称“上海技术花落他家”。
在此之后的三个月内，上海市科委下拨了1500万元专款来“埋单”这个项目在上海形成一条商业化运营线路的所有费用，并无偿提供给巴士集团来运营。
最后，在2005年上海市科委的项目立项书上，依托单位一栏正式认定为上海润通电动车有限公司。这家公司是奥威科技于2004年初邀请团队中的另外几家联合建立的企业。项目最后的名称也被认定为“超级电容公交车”，而非交大神舟希望的“充电公交车”。
“我们也在跟西安、杭州和合肥等城市谈这个项目了，他们都有很大的兴趣。”坐在记者面前的陈杰在数小时前刚从西安飞回上海，交大神舟仍在寻求其他合作途径。
渴望成熟创新体制
不过，原先只停留在纸上的超级电容车总算是完成了商业世界里从生产到买卖的“惊险一跳”，这让研究者们感到了欣慰。
“我觉得应该有一个比较成熟的体制来保障我们这种科技创新项目。”胡宁彪说。目前而言，比较常见的资金来源问题、在多项自主知识产权的组合时如何界定主导方等问题都是科技创新的“拦路虎”。
“在英国，如果是环保车辆，政府给每辆车补贴一部分钱，大概能占到售价的40%。”作为运营企业巴士集团的研发人员，胡宁彪在资金问题上提供了一个更为商业化的模式。
“这个资金来源的体制保障问题我们也在研究中。最好是由税务部门在税收方面支持一部分，鼓励企业为了自己的自有知识产权投一部分，我们科委在研发经费上再拨一部分。”马兴发也有类似的想法。
在2006年公布的《上海城市交通“十一五”规划纲要》中，“积极发展低能耗、环保、舒适的新型公交汽电车”是上海下一个五年的重要发展内容。
“可以预见的是，这个项目接下来会和更多的部门打交道，比如需要城市交通局规划运营线路、市供电局改造电网等，只有大家齐心协力才能让这件环保的好事成真。”胡宁彪说。
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