内地向港全面开放航权 航空业竞争格局新变

　　作者：柴莹辉 来源：中国经营报

　　2006年3月，没有人会比国泰航空更为真切地感受到春意。在与沪港航线“绝缘”十几年后，国泰的等待终于换来了回报，近日，民航总局局长杨元元明确表示，国泰将在年内获准开通沪港客运航线。

　　而这仅仅是一个开始，未来将会有更多的香港航空公司如愿以偿。根据民航总局的“十一五”规划，内地将向香港大开航权之门，其中甚至包括开放内地某些城市的延远货运权。这为香港航空公司留下了无数遐想的空间。

　　上海成为主战场

　　2004年中美签订的航权协议，将中国的航空公司直接推到了世界竞争的舞台上。

　　同在2004年，内地与香港也达成了航权安排，其力度不亚于中美航权。根据协议，两地航空公司将不受数量限制，申请内地和香港间的航线。

　　此前，在内地市场已经有了香港航空公司的身影，国泰与港龙这两大宿敌在京港航线上开始一决高下。但国泰手中只有京港线一条“命脉”，与在内地多个城市通航的港龙相比，颇有些独角戏的味道。

　　但借助着新航权安排，国泰航空终于获得了内地“通行证”，并在2005年获得了厦门的客运经营权和上海的货运经营权。

　　但国泰的胃口不止于此，沪港客运线，是它觊觎已久的目标。现在它终于如愿以偿，将在年内获得经营权。

　　沪港客运线是香港与内地的黄金航线，据悉，每年从香港进入上海的国际和地区旅客约有100万人次，从其他亚洲机场到上海转机的客流更是高达600万人次，这庞大的“

蛋糕”将为航空公司带来显而易见的利益。东方航空党委工作部的副部长李江进一步解释，上海与香港有特殊的渊源，香港到上海的乘客中商务人士居多，他们的消费能力较强，带来了航班的“座位含金量”。

　　目前，沪港客运线由东航和港龙垄断，李江告诉记者，东航每天到香港约为14~15个航班，与港龙每天15~16个航班旗鼓相当，市场被双方平分。

　　而一旦国泰进入沪港线，目前的平衡将被打破。港龙和东航都坦言，竞争是不可避免的。虽然业内分析人士认为，国泰初始的航班数量有限，难以撼摇目前的市场格局，但根据航权对等的要求，内地也会有一家航空公司进入该市场，沪港客运线将被重新瓜分天下。

　　目前，上航与国泰一样享有沪港货运经营权，据悉，它们正在密切关注着国泰的一举一动。上航某不愿具名的负责人毫不避讳地对记者表示，一旦国泰直飞上海，上航将立刻提出直飞香港的申请。

　　延远货运权的猜想

　　沪港客运线一时有了硝烟弥漫的意味，而这也许仅仅是个开始。根据民航总局局长杨元元的描述，内地有可能向香港开放延远货运权。

　　所谓延远货运权，即通常所说的“第五航权”，香港航空公司自港起飞后，允许经停内地某城市上下货后，再飞往第三国的目的地。

　　中国民航管理干部学院院长田保华告诉记者，目前香港的航空货量有70%来自内地珠三角地区，它们通过香港中转飞往其他国家。但是香港机场却长期超负荷运转，面临着货运成本居高不下的难题。

　　如果延远货运权得以放开，就相当于香港航空公司的货源触角伸到了内地，这样不但大大提高航空公司的收益，也能确保香港国际航空货运的龙头地位，这也是政府放开航权的初衷。

　　新航权的两大谜题

　　但延远货运权却面临着两大谜题。首先，内地哪些城市会对香港“敞开大门”？

　　呼声最大的莫过于上海。继南京、厦门和海南之后，上海一直被看做是最有希望开放第五航权的城市，2005年底甚至一度传言上海将全面放开货运第五航权。但是由于放开第五航权，将对以上海为基地的国内航空公司产生强烈影响，这个提议至今未能通过。

　　但香港航空公司依然对上海表示出浓厚兴趣。上海浦东机场2005年的货邮吞吐量夺得了全国榜首，长三角丰富的货源让上海成为了航空货运的“淘金地”。港龙航空华北地区市场推广及营业经理李载欣表示：“港龙的航线集中在上海、北京两地，一旦放开延远货运权，我们将围绕这两个城市开展市场布局。”

　　延远货运权的另外一个谜题，是它的终点会落在哪个国家。根据程序，香港执行内地的延远货运权，不但需要香港与内地签订航空安排，还需要由中国政府与第三国达成航空协议。

　　而这个时候恰逢中美航权开始新一轮的谈判。在过去的两年中，美国航空公司将2004年签署的中美航权协议发挥到极致，不但用满了所有的新增航班量，还迫不及待地要求新的市场空间；而中国航空公司却连一半的航权都尚未使用。

　　那么，民航总局在这个时候向香港大开航权之门，是否有自己的“算盘”，在新一轮的中美谈判中与美方讨价还价，将香港执行内地延远货运权的目的地作为美国，用香港的航空公司来弥补中美双方实力的落差？“这样做虽然符合政府降低香港货运成本的大目标，”田保华表示，“但亦会对国内的航空公司造成不小的冲击。”这个猜想能否成立，一切还有待观望。

　　航权大事记：

　　2004年7月24日，中美双方签订了《中美航空协定》，规定中美航线上各自飞行的航班数量在6年内，将从每周54班分阶段增加到249班。中美双方各自每周可以增加195个航班，包括111个货运航班和84个客运航班。2006年4月，中美航权即将开始新一轮谈判。

　　2004年9月8日，内地和香港航权谈判上达成共识，两地航空公司将不受原先的数量限制，都可以申请内地和香港间的航线；两地航空公司共可经营的客运航班总数增至每周1600班，货运航班增至42班；2005年10月，香港方面可指定一家航空公司经营沪港货运线，2006年10月，再指定一家航空公司经营沪港客运线。同时，允许香港的航空公司串飞两个内地航点，北京和上海不在其列。2006年3月，民航总局称内地即将对香港全面放开航权，尤其是延远货运权。

　　名词解释

　　对中国而言，第五航权是指经中国政府批准，外国航空公司经停中国境内某个地点上下旅客或者货物，再转往第三国。由于“航权”通常用来表述两国之间的跨国

航空运输权力，对于同属于中国的香港，则用“延远货运权”来表示内地与香港的“货运第五航权”。