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张岩铭 中国经营报
航空公司之间每年最“黑暗”的“抢班夺权”会议也许很快将成为历史。以往各大航空公司在每年的航线安排会议上为了拿到好的航班航线甚至不惜“大打出手”。
3月20日起实施的《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》(以下简称《规定》)将
对国内航线经营权大幅放开，并取消航空公司经营的地域限制。
国内各大航空公司之间新一轮航线竞争一触即发。而众多地方航空公司以及新进入的民营航空公司也可能在新的竞争格局中获得更多生存机会。
航线经营权大幅放开
“下放区域内航线经营审批权，完善航线经营的准入和退出制度，是为了促进航空市场公平竞争，合理有效地利用国内航线资源。”民航总局副局长李军在2006年夏秋季国内航线经营许可评审会上如是说。
此前，国内航线经营许可管理一直沿用1996年的管理规定，如只有基地航空才有申请本基地始发航线的权力。航线经营的准入和退出，都要报总局审批，且手续繁琐，过程漫长。
而航空公司被搭配的“肥瘦航线”经营权很有可能是“只飞肥的，不飞瘦的”。肥的航线就意味着航空公司的利润，每年两次召开的国内航线经营许可会议也因此成为各大航空公司为争夺优良航线资源即“抢班夺权”各显神通的场所。
在不能获得总局的航线审批时，航空公司不惜采用加班、包机等方法挤进好的航线，冷僻的航线无人愿意经营，航线经营一度混乱。
2002年末，为整顿混乱的航空市场，确保三大航空公司有“肉”吃，民航总局曾出台规定，凡在京、沪、穗三地未设基地的航空公司，一律停止经营三地始发的航线航班。这样更导致了一些基地性航空公司的垄断。
而根据新《规定》，航空公司经营的地域限制取消。如东航可以申请从北京始发的航线航班。另外，《规定》也把区域内航线经营的权限下放到地方民航分局，总局只保留了对20个吞吐量已经趋于饱和的航线以及对8个繁忙机场的管理权。
如2006年夏秋航季，国内115个机场之间的航线航班完全放开，不限制航空公司的数量，不限制航班班次。只要符合安全飞行的要求，由航空公司自行根据市场需求安排航线的进入和退出，实行地方分局登记备案管理。
南航政策研究室主任曾子祥认为新规定出台显然有利于航空公司根据市场变化来调配公司的航线，获取更大的航线经营利润。
大型航空公司竞争更趋激烈
而让大型航空公司更为兴奋的是，按照《规定》，民航总局不再对航空公司经营地域做出限制。国航的一位人士直言不讳地表示，以后他们在航线的申请经营上更方便了。
“很快我们北京的分公司就将注册成立了。”东航总裁李丰华曾在2月底意气风发地告诉记者。这意味着只要北京机场的容量够，东航就可以享受到北京枢纽的始发航线权，从而更好地连通其航线网络。
此前，南航、上航、海航、国航都已经攻入对方的腹地，为获得更多基地的优良始发航线提前布局。“京、沪、穗之间的三条航线占据国内航空市场的三分之一，没有航空公司可以放弃这几条黄金航线。”中国航空运输协会的一位人士如是说。
《规定》实施后，新一轮航线竞争已经如箭在弦。
“地域限制取消后，以往航空公司各自垄断黄金航线资源的现状可能被打破，大型航空公司在20条热点航线以及8个繁忙机场之间航班的竞争将更为激烈。因为这些繁忙航线和航班的资源已经很有限。”中信建投航空分析师李磊如是认为。
而一位业内人士认为，在国内优质航线上，几大航空公司已经具有先发优势，中小型航空公司很难挤进。
而此次航线经营权的放开将更有可能让大型航空公司继续巩固国内航线优势地位，并把小的航空公司的航线纳入自己的运营网络，从而更好地连通国际航线，开辟国际航线市场。
多层次竞争格局将形成
“空域管制卡住了航线，航线卡住了机场，总的供给有限，以往大航空公司在航线上的先发优势无法改变。《规定》实施后，小的航空公司和后来者获得了准入的条件。”在民航干部管理学院院长田保华看来，《规定》本意是开放市场，规范航线经营，而1996年的规定根本没有关于民营航空公司航线经营的管理规定。
“干线航线已经趋于饱和，而大的航空公司对冷僻的航线不感兴趣。”奥凯航空公司总裁刘捷音认为，这有利于他们这类民营航空公司获得生存空间。
刘捷音认为：“《规定》降低了航空公司进入的门槛，一些专门飞支线的小型航空公司将会出现。”
春秋航空首席执行官张秀智同样认为，115个机场的航线经营权的放开意味着中小型航空公司更多的机会。因为在无法与大型航空公司竞争获得干线航线资源的条件下，运营一些有潜力的支线同样可以生存。
一位中国航空运输协会的人士认为，在国内机场经营亏损严重的大背景下，民航总局有意下放经营权，通过增加地方机场经营自主权，吸引更多的航空公司进驻，开辟更多的航线，从而改善经营状况。
“包括民航总局正在审批的10多家航空公司，国内航空公司将近50家，航线经营权放开，才可能真正在国内形成多层次的民航竞争格局。”该人士如是说。
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