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尹匡
过去的2005年，中国车市表面的平静并不能掩盖背后的激烈，一些格局正在悄然改变。
那么2006年呢？延续过去一年的轨迹，2006年中的三大趋势无疑将给予中国车市巨大
的影响。
中国车市，跌跌撞撞地迎来了公元2006年。
过去的一年里，中国车市表面的平静并不能掩盖实际的激烈：上海通用第一次超过上海大众，取得了销售第一的位置；在车市一片低迷中，日产取得了翻番的销售成绩；现代正在向它世界第五的征程迈进；丰田更是有“天下第一，舍我其谁”的味道。
越来越多的人发现，经过十多年的发展，全球汽车巨擘纷纷涌进中国，因此，中国的竞争就变成了国际竞争的一个缩影，而且竞争激烈异常，不容有任何闪失。尤其经过2002年、2003年的井喷，2004年、2005年的低迷，中国车市愈发像是一个巨大的漩涡，要做中国车市常盛不衰的弄潮儿，谈何容易？如今，2006年的钟声已然敲过，全球的汽车企业在中国又将迎来怎样的一年？
这里，我们姑且截取断面，或许能发现2006年中国车市格局变动的所在与趋势。
趋势一：“快鱼”取胜节能战
Prius在拉丁语里的字面意思是“going before”，就是“超前”的意思。2006年1月，丰田普锐斯(Prius)在北京上市，从真正意义上吹响了中国节能汽车量产的号角。
普锐斯，作为全球第一款量产的混合动力车，是丰田独有的一张“王牌”。普锐斯的独特之处在于它采用油、电两种动力，汽车在不同状态时使用不同的动力，最终达到节能目的。作为新型节能车，普锐斯虽然使用的是排量2升的发动机，但其百公里油耗才5~6升。就目前来看，国际上只有丰田一家不仅能充分掌握混合动力技术，并且能运用自如到量产。普锐斯自1997年推出后，截至2005年10月，全球累计量产达到51万辆，已成为混合动力汽车领域遥遥领先的“标杆”。
综观汽车发展历史，一直是靠技术来推动的，从来都是“快鱼吃慢鱼”。在新的一年里，来势汹汹的丰田汽车在中国车市走出了“节能车”第一步，而节能环保将是未来汽车发展的一个方向，可以预见，在不久的将来，普锐斯将行驶在中国的大街小巷。丰田在中国打出“普锐斯”王牌，无疑给其他厂商一种无形的压力，同时，也使汽车燃料战再度升级。
首先，在全球柴油车领域领先的德国大众绝对不甘落后。德国大众在中国已经推出了宝来、奥迪柴油版。尽管按照欧洲的经验来看，柴油车的节能环保效果十分明显，柴油车目前在欧洲的普及率达到80%左右。奈何中国柴油车的命运不济，无论是柴油油品质量、加油网点，还是使用习惯，都使柴油车在中国轿车领域的推广与普及困难重重。尽管如此，德国大众显然不会放弃在全球柴油车方面已经取得的成果，在中国这一全球增长最快的市场，它必定不遗余力地推动其节能环保方面的产品来挑战丰田。但要真正做到这点，德国大众显然还有很长的一段路要走。
另外，美国通用、日本本田等相关厂家也纷纷在氢动力、混合动力等方面积极研究发展。目前的汽车环境技术以燃料电池车和混合动力车为代表，但无论是燃料电池车还是混合动力车，其开发费用都在10亿美元以上，美国通用汽车公司就曾因1990年代后期集中精力开发燃料电池车，而忽略了混合动力车的开发，导致目前其混合动力车开发落后于丰田汽车公司。
在日益提倡环境保护的今天，汽车环境技术的开发和应用在某种程度上可能左右着一家汽车公司的未来命运。从这个意义上来说，环保节能的挑战，不仅是技术的挑战，更是一种汽车企业发展战略的挑战，这是全球汽车厂商未来必须面对的一个课题。
当然，汽车厂商身处全球车市的第一线，也时刻把握着汽车发展的脉搏，尽管节能车的发展现在在中国并没有真正浮出水面，但应该已经为期不远了。一个有力的明证就是，近期在底特律举行的北美车展上，全球各大厂商投放了三十多款环保节能车型，这些产品，说不定在不久的将来，也将在中国生产，在中国市场上一较高低。
趋势二：薄利推动产业重组
中国车市，在2004年之前，曾经是一个暴利行业。然而，随着2004年的车市寒流、2005年的低迷不振，中国车市的暴利被一而再、再而三的降价硬生生地剥去。
2005年，汽车产销平稳增长的同时，各大汽车厂商的利润已明显下降。据中国汽车工业协会统计，2005年前10个月全行业利润总额下降高达233亿元。2005年，全国主要汽车生产企业利润增幅同比保持增长的不足50%。显然，2006年，各大汽车厂商都将接受“能否赚钱”的考验。
现在，尽管新年的钟声犹在耳畔，但“考验”就已经开始，中国车市的降价声音开始此起彼伏。1月初，中国车市就有十余款中高级车车价跳水。先是在2005年拔得销售“头筹”的上海通用，宣布君威系列车型价格全线下调2万元至2.6万元。此举马上引发“连锁反应”，引起中国中高级车市场的降价高潮。与君威基本上处于同一级别的中高级车天籁、新马自达6、皇冠、雅阁、蒙迪欧、帕萨特、御翔、远舰等都有5000元以上的降价幅度，特别是东风日产天籁在厂家指导价的基础上大降3.5万元，而降价后的君威在经销商处还有将近1万元的优惠。
国家信息中心资源开发部副主任、高级经济师徐长明曾表示，与汽车发达国家一样，中国汽车行业的暴利时代已宣告结束，汽车行业将迎来它的薄利时代。去年，国家信息中心对上汽、一汽、东风等16个目前国内最主要的汽车生产厂家的数据统计显示，16家企业的利润率在2003年为8.7%，到2005年1至8月已经下降到3.72%。
而北汽、上汽、一汽等重点企业利润加速下滑。从南京菲亚特、华晨的经销商关门歇业到许多零部件企业利润下降都说明了，汽车厂商利润下降的影响正在一波一波地释放、扩展。
在规模与效益、份额与利润之间，各大汽车企业更像是在走“钢丝”，许多企业如果继续亏损下去，将面对死亡的严峻考验。那么，过去靠暴利过惯好日子的汽车生产商将何去何从？
目前，上海大众、上海通用、东风等都开始从传统的制造环节和销售环节向产业价值链的上下游方向纵深发展，寻找新的“法宝”，全方位出击，比如新车销售、旧车销售、维修服务、金融服务、汽车租赁等，来抵抗“薄利”带来的风暴。
在2006年“薄利”考验下，中国汽车市场更有可能掀起新一轮并购重组潮。2005年，国资委和发改委纷纷表态支持汽车产业的并购重组，加上2005年汽车市场的调整，使得汽车产业具备了并购重组的政策环境和市场条件。2006年，大型汽车集团在市场份额和效益下降的压力下，将会展开大规模的并购重组行动。
趋势三：新政推波助澜
没有规矩，不成方圆。
在欧洲，因为政策的鼓励和引导，小排量车大行其道，尤其在燃油税达到300%的法国，街头几乎看不到什么大排量的车。政策的引导，由此可见一斑。
这种政策的导向性也在中国逐渐显现。单单是细数一下2006年即将推出的新车型，就可以发现与以往不同的是，经济型车占了2006年中相当大的比例。这可以看出，各大汽车厂商已经看到了小排量车将是政府提倡的一种方向，看到经济性车将成为以后的流行趋势，从而闻风行动。
相对于对小排量车的引导，2006年，燃油税、新汽车消费税等可能也会有一个新的结果，这些规定一旦出台，并予以实施，政策的导向性将更加明显。其中尤其值得一提的，是已经呼吁多年、但一直未开征的燃油税。欧洲国家的经验表明，燃油税将是改变用车结构最明显的“杠杆”，对于中国消费者来说，一旦开征燃油税，可能会改变以往买车、选车比较注重挣“面子”的购车习惯。
除了引导消费外，2006年汽车新政上也将填补空白。2005年，“陆风事件”(欲销往德国的中国自主汽车品牌江铃陆风，在去年首次亮相法兰克福车展，但由于中国碰撞标准与国际上脱节，使其在德国汽车联盟ADAC安全性测试中的表现“惨不忍睹”，致使包括陆风汽车在内的所有来自中国的自主品牌车有可能经受着来自各个海外市场的苛视)曾经掀起不小波澜。“陆风事件”的发生也给国家汽车安全标准一个警示。
这些年，我国一直采用100%正面全接触碰撞试验，而事实上，在道路交通事故中，由侧面碰撞造成的伤亡事故约占20%的比例。2006年，我国将出台9项有关汽车安全的强制性国家标准，其中动态侧面碰撞与被“追尾”乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能首次写进强制性国家标准。如果再碰到“陆风事件”类似的事情，我们以后也好有个说法。
此外，改装汽车在国外一直很流行，尤其在美国、日本等国家，发烧友可以进行个性化改装，形成独特的汽车文化。然而在中国，目前对车身、车架发动机的变更，也必须在损坏无法修复或者存在质量问题的前提下才能够进行，更不用说那些换发动机、底盘、悬挂等个性化改装了。事实上，很多改装爱好者往往会私下对汽车动力系统和车身、车架进行改装，并通过特殊途径通过年审，这已经是公开的秘密。
2006年，这一“禁区”可能被打破。国家将建立汽车改装企业资质审查制度，使轿车的改装在有制度保证的前提下进行。这样既可以满足车主的需要，也可以最大程度地减少改装汽车的隐患。
从引导政策，到填补空白，2006年即将“露脸”的新政新规比以往力度显得更大，也更有系统，而一旦出台，各大汽车厂商必将不遗余力地去执行，这将刷新现在的车市面貌。
结语：
虽然，以上是三个简单的断面，并且在发展技术、获取利润，还是适应政策上，各个企业也一直都有自己一整套的发展计划和实施步骤，但经过前几轮发展，中国车市走到2006年，似乎变得越来越理性，也似乎进入了一个从粗放走向精细、暴利走向薄利的转折口。这样的转变一旦形成，对于汽车厂商发展的挑战将更大。我们可以想象，在未来，汽车厂商们动辄上亿的投资，一旦在技术上跟不上步伐，甚至出现方向性错误，那就将意味着失败，不会有任何回头的机会。挑战的难度也就在于此，挑战的意味也更为深远。
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