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CIEN记者朱力 北京报道
长期波澜不惊的中美航线竞争骤然升级。
据悉，原定于今年1月份开始的中美航权谈判，据称也将延期举行。美国运输部部长诺曼·峰田的脸上漾起难以抑制的笑容——世界上最大的航空市场被打开了。而中国航空公司
突然面对世界上最强大的航空公司群体竞争，显得有些措手不及。
据美国媒体预计，中美航权的开放将给美国公司带来上亿美元的经济利益；而对中国的航空公司来说则将是一场惨烈的游戏。
美方迫切增航
2004年7月24日，一项从“根本上重塑中美之间商业航空关系”的协议——《中美航空协定》在北京签署。这是一份普遍称为“里程碑式的协议”。协议给予了美国企业大举进入中国航空市场的机会，中美两国之间的航班可以在未来6年里，从目前的54班达到或超过249班；同时，双方可分别再指定5家新的企业加入中美航线的运营。
在新协议刺激下，美国各大航空公司开始加大在中国的营运、投资力度。结果是，仅仅美国5家航空公司美联航、美西北、联合包裹、联邦快递、美大陆航空在不到一年的时间内，就将所有新增加的航班数量用满，并开始期待着定于2006年的中美航权扩大谈判的开始。
据介绍，此次谈判是因为2004年7月24日签署的《中美航空协定》规定，2006年中美两国政府代表将再次会晤，审查该协议的执行情况，并根据两国航空运输的最新发展情况考虑进一步满足两国间的航空运输需求。
在此次谈判过程中，美方明显显得比中方迫切。这很好理解，因为美联航、UPS等5家美籍航空公司目前已经把2004年签署的中美航权谈判规定的航权全部用尽，但由于机队数量、航线网络等方面的不足，中国航空公司至少有一半航权尚未使用。
UPS亚太区总裁肯·托罗兴奋地称：“这项具有里程碑意义的协议会对中美两国产生深远影响，它将加速进出口中国的货物流动。”
所以在谈判前，美国运输部就已经对外吹风说，计划在2006年与中国展开新一回合扩大航权谈判，目标就是全面开放双边航空运输，“减少设限”。
航权对等中的不对等
航权开放只是在座位数、货运量上对等，但是中方却没有力量运营这些航线，这是不对等的。国航副总经理王振刚也表示，由于目前国内航空公司实力欠缺，导致客货运航班大都是空舱从美国飞返，结果造成在中美航线上，国内航空公司处于整体亏损状态。
记者采访了中国现代国际关系研究院经济安全研究中心副主任江涌，他指出，一方面，尽管中国航空公司可以飞往美国的航班数量与美国航空公司飞往中国航班的数量相当，但实际上，美国公司不够用，而中国公司则用不足。
中国民航年货邮周转量为30多亿吨公里，美联邦快递一家的年货邮周转量则为100多亿吨公里。中国航运公司与美国航空公司的货运实力相比根本就不在一个数量级上。据调查，目前约有2/3的国内航空货运由国外航空公司承运，其中大部分落入美方承运人囊中。
“中国目前只有十几架货运飞机可以飞越洋航线，而美国有上千架，你让我们怎么竞争呢？”一位业内资深人士忧心忡忡地说，在中国的国有航空公司看来，在实力相差如此悬殊的情况下，开放意味着灭亡。实事求是地讲，给了你航线，你连必备的飞机都没有，还有什么航权对等可言？
另一方面，中国国内航空公司规模小，盈利能力差，目前还处在“价格战”这样的初级竞争阶段，各航空公司经营内容趋同，没有层次，产品缺乏特色。美国航空企业则是在经历了国内航权开放、价格混战后成长、壮大起来的，奉行的是多元化的经营战略，拥有全球航空运输总量的40%，是名副其实的世界航空界的“巨无霸”。实力如此悬殊而相竞争，“航权对等”原则的意义自然遭受很多国人怀疑。
开放：是否适当？
航空公司纷纷用沉默来表示不满，甚至在公开场合委婉批评民航总局“过于开放”的姿态。国航副总裁杨丽华就曾在中欧航空峰会上提醒称，如果过早地实行航权自由化，会给国内的航空公司带来不小的压力。
更让中国航空公司不满的是，“开放天空”并不是中国加入WTO协议中做出具体承诺的东西。有关方面突然在此方面走得那样远，着实令他们感到吃惊。
不过，民航总局对此次谈判一直持欢迎态度。“所有的安排，双方的权利都是对等的。”国家民航总局国际司司长王荣华曾公开表示。事实也确如他所言，在中美航空协议中，所有的条款都是一一对等的。
民航总局的这种态度在中国民航干部管理学院法学教授刘伟民看来是很正确的，他对记者说，对外开放是中国民航业的大势所趋。
他认为，航权开放首先有利于地区经济的发展。他举了个例子美国戴尔公司来厦门建厂戴尔提出条件，要保证产品从厦门运往芝加哥只用36小时，只能空运。但是如果由国内航空公司运输，从美国飞返很难保证客货运载，就会造成亏损。为解决这一问题，厦门市政府就通过和民航总局协商，在2003年对新加坡航空开放厦门的第五航权，最终促使戴尔在厦门建厂，给当地带来了巨大的经济效益。
其次，也有利于确立国内大机场的亚太航空枢纽地位。刘伟民说，中国的周边国家现在都具备国际级的大机场，对中国形成了一个包围圈，从而弱化了国内北京、上海、广州机场的航空枢纽地位，使得从中国内地运往欧美的客货都要经停这些机场，这样大量的运输利润都被周边这些机场攫走了。解决这个问题只有一种办法，就是开放国内的航权。
第三，随着北京、上海、广州机场亚太地区航空枢纽地位的确立，由于国内大的航空公司都在这些机场设有基地，必然在和国外航空公司的竞争中处于优势地位，从长远看，也有利于国内航空企业的壮大。
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