武汉：海港化之梦有多远

　　本报记者 王思睿 发自武汉

　　上书

　　武汉的一些大型船舶制造企业目前正在为长江水道“中间冷”的局面着急。

　　春节前，湖北省江夏轮船总公司(下称“江夏轮船”)总经理袁厚安收到了湖北省委、省政府有关建设长江航道问题的回信。

　　“当初去信，主要是建议把长江沿线视作我国海岸线的自然延伸，把湖北省省会武汉定位为具有海港功能、江海联运直达的长江沿岸最大的内河航运中心。”袁厚安是武汉市的人大代表。他说，在该市第十一届人大四次会议上，他通过分组审议的机会向武汉市委书记苗圩提出了以上想法。

　　角色

　　在长江沿岸省市中，武汉所在的湖北省虽拥有最长的长江干流长度(1061公里)，但由于中上游荆江段自然条件的限制，每年的运力仅为147万吨，望江苏、安徽、四川而兴叹。

　　去年6月，武汉市国资委、上海国际港务集团及其控股的上海港集装箱公司合资成立武汉港务集团，注册资本6.73亿元，三者分别持股45%、30%和25%。上海港的腹地从此由

长三角延伸至整个长江中游流域。

　　武汉港务集团的一位管理人员说：“上海方面控股前，我们的工人没事做，上班聊天、下班回家只有一个话题：为工资发愁。”港务集团成立前，整个武汉港的集装箱吞吐量每年徘徊在一两万标准箱之间。如今，武汉港的效益已有好转。

　　“所以，武汉港的功能，应该不止是下游上海港的‘喂给港’。”袁厚安说。

　　成本

　　“我们的船舶企业已从环渤海湾地区运输货物直接到达武汉。”袁厚安告诉记者，早在1997年，由江夏轮船制造的我国第一艘大吨位、变吃水的5000吨级江海直达货轮从武汉起航，首次使进口

铁矿石的运输路线从国外-宁波—长江下游港口—武汉钢铁股份有限公司(下称“武钢”)的“三程”变为直达武汉的“两程”。

　　“那次算下来，铁矿石进入长江的运费降低了30%以上，之后好多企业沿用江海直达的方式进口铁矿石。”

　　关于进口铁矿石江海中转的运输方式，袁厚安给记者算了一笔账：宁波港到武钢800海里路程，通过目前的小型船舶中转运输方式，运费达86美元/吨，而澳大利亚到宁波的4600海里，铁矿石运费仅为6美元/吨。

　　长江流域是我国重要的钢铁生产基地，全国50家最大的钢铁企业中，有20家分布在长江流域。该地区的钢铁产量占全国的36%，2004年，我国进口铁矿石2.08亿吨，其中长江流域的钢铁企业进口达8320万吨。据分析，若全部采用江海直达方式运输，可节约运输成本25亿元。“还不包括中转过程中的货物损耗费用和环境污染成本。”袁厚安说。

　　难题

　　华东师范大学国土开发与区域经济研究所副所长沈玉芳认为，将长江看成海岸线，中游城市看作海港化城市，拓展中游航运的海港化功能，这种思维对长江中游的区域经济发展大有裨益，对长江航道“两头热、中间冷”的状况将起到改观。

　　不过，江海直达绕不过船舶技术标准化这一老问题。“如果搞江海直达，更新现有航道条件下的船舶设计技术和在用船型，对中小型企业而言不是小问题。”一名不愿透露姓名的船舶企业负责人说，现在多数江河船只的技术标准是按现有长江的航道情况来设计的，船只的高度、船板强度适应在内河使用。如果实现上规模船队的江海直达，船型设计要更新，原来能用的旧船也需要大批淘汰。

　　武汉市委书记苗圩表示，长江下游跨江大桥的高度制约带来的各类技术问题，对于中游航运来说仍是不可回避的现实问题。

　　记者从湖北省政府办公厅获悉，“

十一五”期间，该省将在技术开发、自主创新、资产重组、快速融资等方面给予船舶企业相应的政策支持，适当引导航运企业研发、建造大吨位的散货船、油船、集装箱船等多种优良船型。