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本报记者 梁文君
随便搜索一下“收费站，网上的相关信息竟达105万篇。
而眼下我国密布如云的公路收费站网点更是注定它已经成为社会各界的广泛关注的焦点，当然绝大部分是民众的不满和质疑。
本报记者2月5日的报道说，湖北省襄樊市的汉江二桥自1992年5月竣工通车后，就在当地政府的筹划下，以收费还贷款的名义与早在上世纪60年代初便建成使用的汉江一桥一起“捆绑起来收取过桥费，13年间通过“捆绑收费政策，共收取10个亿的过桥费。然而，到2005年12月襄樊市政府取消两桥收费的错误政策为止，当初修建汉江二桥的6000万元贷款却成了谁也不肯认账的“死结，至今仍然都没有还上。
记得2003年春天，在交纳了数年的二环费之后，笔者所在的石家庄市的车主们正为不用再交二环费庆幸之际，石家庄市有关部门却在已经开通了四年之久的同在二环路上的南环大桥两侧设立了收费站，而且物价部门的收费标准和年限等批文一应俱全，这不仅引发了广大车主们“重复收费的质疑，还造成了市内交通堵塞更加严重。最后，在数名河北省人大代表多次呼吁、当地媒体深入报道进行舆论监督下，石家庄市政府迫于无奈才决定拆掉了南环大桥收费站。
我想，这样的例子，绝不仅仅是湖北襄樊、河北石家庄存在。北京的五环路也在运行了不久后停止向过往车辆收费，而且去年天津也取消了进津费，尽管其极不情愿。
按理说，公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，属于政府必须提供给社会的公共产品。但在我国公用事业改革中，公路投资主体实现了多元化，经营也体现了市场化趋向，收费站和过桥费就此应运而生。上个世纪80年代，为缓解公路建设资金不足，我国各地陆续实行路、桥、隧道建设的“收费还贷政策。毋庸置疑，这一政策调动了地方建路的积极性，对我国公路建设起到了巨大推动作用。但与此同时，不断扩大的收费规模不仅干扰了政府部门实现收费公路总量控制的目标，而且提高了公路运输成本，成为影响公路发展和布局的障碍。据了解，目前全世界建有收费公路的国家和地区有20多个，建有收费公路14万公里，其中竟然有约10万公里分布在我国。
而在当前，民众对“收费站遍地林立和“收费站越撤越多的现象已是见怪不怪。甚至在国内公路投资领域，投资公路建设一度成为港资、民资的投资热点。尽管他们通常采取的是“BOT模式，但他们修建公路的款项却大多是以收费权质押从国内商业银行获得的贷款，而且这种方式占到80%以上，这就注定了这种公路投资实际上就是以赢利性项目来建设和操作。
客观地说，我们的道路现在确实宽敞了、好走了，而且方便了；理性地讲，市场化经营的项目投资方获取适当的投资回报本无可厚非。但公路投资———这类具有垄断性质的公用事业是否应当告知公众一个明确的还贷时间表？而不是像湖北襄樊那样收了13年、已累计10个亿的过桥费了却对6000万的贷款置之不理，也不能像石家庄市那样在已通行4年的桥上重复收费，把收费站权当成了他们的提款机。
我们寄希望于我们的审计部门，审一审遍布各地的收费站，将那些收费额应当足以还清贷款的收费站公示出来。
而且我们有理由叩问交通部门，这么多年过去了，我们公路建设资金现在依然严重不足吗？我国公路建设投融资体制改革是否是当务之急？而“坚持非收费公路为主，适当发展收费公路的公路建设发展何时不再仅仅是方向，而是现实，并且何时才能实现还路于民呢？
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