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本报记者 刘涓涓 北京报道
在本月8日刚刚结束的全国铁路工作会议上，一个高达1600亿元的铁路建设计划被要求在今年完成。
铁道部部长刘志军7日在全国铁路工作会议上指出，今年，全国铁路计划新开工项目8
7个，续建项目38个，收尾销号项目38个。全年计划投资1600亿元；新线铺轨376公里，投产1436公里；复线铺轨1028公里，投产1214公里；电气化铁路投产3860公里。
“十一五”期间，我国将建设铁路新线17000 公里，其中客运专线7000 公里；既有线增建二线8000 公里，既有线电气化改造15000 公里。2010 年全国铁路营业里程达到9 万公里，复线和电气化比例分别达到45%以上。续转和新安排建设项目达200 多个，其中客运专线项目28 个，建设总投资12500 亿元。届时，发达的铁路网将初具规模。
这是一条惊人的数字曲线：相较于2005年超过1000亿元的铁路建设盘子而言，2006年有60%的增幅；而比2004年所完成的516.32亿元建设任务，则翻了两番。
也就是说，按照2004年国务院出台的《中长期铁路网规划》(以下简称《规划》)，以未来20年年均投入千亿的标准来看，今年的建设规模已达到了第一个峰值。
据铁道部运输局工作人员介绍，2005年相比2004年的铁路运力已增60%，但运力仍然吃紧，铁路扩建所增加的运力远远难以满足客货运输直线上升的需求。
事实上，作为国民经济发展最快的“十五”时期，也成为了建国以来我国铁路客货运量增长最快的时期。而现在，客货运容量已完全不能与经济增长的速度相匹配，甚至已经成为制约经济快速发展的明显短板。
基于此，急于疏通铁路运输瓶颈的铁道部只能选择修建更多铁路，并且，步子越迈越大。《规划》出台仅仅两年时间，年建设规模已超过均值。
然而，铁路建设的资金来源却非常单一，大部分重担都压在了铁道部身上。
根据铁道部发展计划司副司长张建平的介绍，截至2004年底，铁路全行业基建投资的来源主要有4个，其中47%来自铁路建设基金、25%来自国内银行贷款、铁道部自筹资金的份额不到9%，另外8.9%为地方政府和企业投资资金，基本上没有来自民间资本和外商直接投资的资金。
业内人士普遍认为，运力吃紧促使铁路建设加速“大跃进”，而“大跃进”所产生的巨额资金成本来源又成为催促铁道部急于在主业进行股份制改造的更直接动力。
但是，究竟应该先进行体制改革再进行市场化投资，还是一边改革一边寻求发展？
原铁道部经规所所长文力博士是坚定的“先改革再发展”观点的支持者，对于目前铁道部“不顾主客观条件，在资金没有保证的困境下，仍然让铁路建设项目遍地开花”的做法持保留态度。
在他看来，铁路的建设和投资主体本应是铁路运输企业与其他企业性质的市场主体。但在政企不分体制下，铁道部却全部承担了铁路的建设和投资主体职能。而在铁道部作为建设投资主体本身已经错位的前提下，提前预支现有支付能力10至20倍的巨额建设资金，多项目齐头并进，如果一旦资金链断裂的话，诸多铁路建设项目将被迫停止施工，其导致的损失和后果不堪设想。
亦有学者认为，铁道部此举也未尝不是一种改革的新思路，建设摊子铺得过大，建设的过程当中就必须去解决问题，而在解决的过程当中就必然将尝试与市场对接，这样也有可能在与市场的碰撞当中建立新秩序与新体制。对于铁道部这样长期封闭的垄断部门来说，也未尝不是一种折中之举。
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