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呼唤重振国内支线航空早已不是一天两天了，可是人们对中国支线航空最辉煌的记忆还是停留在当初“运七客机”火爆一时的年代。新年伊始，民航总局出台了关于促进支线航空运输发展的若干意见，人们仿佛看到了支线航空市场重新起飞的一点曙光。
国内支线航空的发展，飞出过一段波峰波谷的巨大落差。支线航空在中国航空市场上曾经占据着相对重要的地位，上世纪八九十年代，国内一些中小城市纷纷建设机场，而从
1986年开始，国产支线客机运七也开始大量投入运营。机场和机型的保障，使得国内支线航空得到了迅速发展。然而随着国内高速道路交通网络的逐步完善和铁路多次提速，支线航空的竞争能力逐步下降，而2000年前后运七飞机的最终被淘汰，也
使得支线市场失去了主力机型的支撑。在将近10年的时间里，国内支线客机市场经历了寒冬，直接后果是大量航线停飞，许多中小机场亏损严重。
支线航空在国内还有再次起飞的必要。但是，发展支线航空面临的难题之一是支线市场的培育和航线的选择。此次民航总局放宽支线航空运输市场的准入，并允许航空公司自主开辟航线航班，将有利于调动航空公司经营支线航空的积极性。而对于成立不久的几家民营航空公司、尤其是对于那些自身定位于低成本廉价航空的企业来说，支线航空市场的进一步开放更是一个难得的发展机会。
发展支线航空必须要有相匹配的机型，如果没有适合市场需求的支线客机，也将成为发展的掣肘。值得注意的是，中国具有自主知识产权的ARJ21新型涡扇支线飞机将于2006年试飞，并计划于2007年底取得适航证并交付航空公司投入商业运营。无疑，被国人寄予厚望的ARJ21飞机将作为主力机型对重振支线市场起到重要作用。此外，民航总局还表示“将简化购租进口支线客机的审批手续，努力改善支线飞机的进口赋税环境”，这也使得长期困扰航空公司的“大小飞机进口税率不同”的状况有望得到改善，有助于提升航空公司购买小型支线客机的愿望。
可以预见，随着国家支持政策的出台，国内支线航空市场将在未来的几年内迎来良好发展时机，在这种情况下，需要航空公司、地方机场、飞机制造企业相互配合，以发挥出支线航空的比较优势。期望支线航空能够借助新年的曙光实现高飞梦想，那将是一个有利于中国航空业的多赢局面。
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