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航运交易所报告提醒国际海运市场风险
“欧洲和北美航线市场将‘多云转阴’；新交付的超巴拿马型船的加入直接对欧洲和北美航线供求形势产生影响，日本航线市场则将难以见到‘春暖花开’。”上海航运交易所的这份报告指出
本报记者 洪其华 发自上海
作为在航运货运代理市场上拼杀多年的代理商，周鹏对前两年为一个舱位费劲周折的情景仍记忆犹新，不过现在，他几乎不再为找不到舱位而担忧了。“我现在精力都放在找货主上面”。
周鹏是青岛东诚国际货运代理有限公司的市场经理，他经历了航运业从冷转暖，再到前两年近乎“火爆”的行情。
但现在，随着大型集装箱船舶运力的源源投入，2005年集装箱班轮运输市场终于开始出现转折，运力开始转向供大于求，运价也开始从高位回落。
“转折就发生在去年下半年，那时货主听到我们的报价后，抱怨就开始少了。”周鹏说，现在和船公司打交道、订舱位容易多了，以至于刚刚过去的元旦节，他还头一次收到了船公司寄来的贺年片。
航运好景“不长”？
航运市场的供求变化，上海航运交易所把它们写进了最新的研究报告——《2005年集装箱运输市场形势分析与2006年展望》(下称“报告”)，这也是纷繁复杂的航运市场分析中，从独立的第三方视角来诠释当前和未来的集装箱运输市场的一份报告。
报告对2006年的集装箱运输形势持谨慎乐观态度。原因是全球集装箱船舶运力增长加快，供过于求的形势将加剧，运输市场将呈现软着陆。
“欧洲和北美航线市场将可能出现‘多云转阴’；新交付的超巴拿马型船的加入将直接对欧洲和北美航线供求形势产生影响，尤其淡季运输时的运力过剩将可能成为运价下跌的导火索；而日本航线市场则将难以见到‘春暖花开’。”上海航运交易所的这份报告指出。
事实上，关于2006年国际集装箱运价和租金是否会有一个美好前景，争论一直没有停顿过，船公司和货主往往是站在自己利益的角度，向媒体和业界传达各自看法，普遍观点是，“要等中国农历新年过后，才能看清楚市场状况。”
大型船公司老总比较一致地看好未来航运市场，则它们需要向外界传达航运市场持续兴旺的信息，从而维持运价。
世界最大的航运巨头A.P.穆勒-马士基集团合伙人、全球集装箱业务首席执行官托米-汤姆森(TommyThomsen)在2005 年12月10日就对《第一财经日报》表达过类似观点：“我们仍然看好今后几年集装箱运输市场，它仍将保持不错的增长速度。”
去年5月11日，该公司宣布以现金形式收购世界第三大航运巨头“英荷混血”的铁行渣华(P＆O Nedlloyd)，每股作价57 欧元，共计金额为23亿欧元(即29亿美元),成为迄今为止世界海运界的最大一宗交易，收购被业界看做是马士基看好未来航运市场的最好证明。
中远集团总裁魏家福也对航运业前景表示乐观，去年，中远集团一口气向韩国一家造船厂订造了4艘配载1万标箱的集装箱船，预计2008年交付，总价值高达5亿多美元。
另一种观点认为，铁行渣华高层愿意将公司卖给A.P.莫勒─马士基集团，就是担心航运市场出现回落，于是选择价格最高点，将公司卖个好价钱。
据铁行渣华集团公布的业绩显示，其2004年营业利润达4.01亿美元。其中集装箱船部门的营业利润增长3倍，达到3.88亿美元。“在经营效益不错的时候把自己卖掉，这是董事会对股东的最好交代，也符合国外公司的行事风格。”一位分析人士称。
同样对市场前景不看好的还有船公司海皇东方，其认为航运需求量在2006年将增长约10%，但运力增长将介于14%~16%之间，市场竞争压力日增，船公司收费将严重受压。
北方资本集团(Nordcapital)行政总裁麦克瑞司则作出更大胆预测，市场运力过剩幅度2006年达5%至7%，令运费平均跌幅达50%之多，同时有大量船舶处于静止状态。
周鹏对此也不乐观，“我感觉运价下跌的趋势将在2006年得到延续，甚至进一步恶化。”
供求逆转
虽然航运巨头在下订单方面，频频出手，但上海航运交易所出具的报告指出：“自2005年下半年以来，造船厂订单持有量的增幅呈逐月下滑的趋势，船公司订造新船的热情渐减。”
“这表明他们开始担心运力快速增长对运价的影响。”美国亚太船技公司总裁龚俊华告诉记者。
2006年运力快速增长的趋势还将继续。据克拉克森船舶经纪公司的统计数据显示，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年底船队规模的16.5%。
“手持订单量依然是一个十分庞大的数目。截至2005年11月1日,世界订造的全集装箱船运力达437万TEU，相当于目前可支配总运力的55.2%。2006、2007年仍然处于运力投入的高峰期。”报告称。
推动2005年运力增长步伐加快的主要力量是超巴拿马型船舶的集中交付，预计整个2005年超巴拿马型船的增幅将高达20.9%。
分析人士表示，超巴拿马型船的集中交付是引起航线运力连环升级的重要原因。8000TEU型船加入了欧洲、北美等主干航线的队伍，并逐渐成为主力，部分被替换下的2000~5000TEU 型船则被投入到次干线和捷运航线上，而较小型的船舶则转向提升支线运输的规模。
以上海港为例，几乎所有的航线航班数均呈现大幅增长态势，其中北美和西北欧航线2005年10月的月航班数较上年同期增长超过了40%。尤其是下半年以来运力投入超出了需求的增长步伐，使得供求形势发生逆转，即使是附加费的上调也难以扭转运价下跌的趋势。
龚俊华表示，新船比较密集的交付期将出现在2006年，这将使船公司面临不小的压力，船公司的观望气氛将让造船厂为了订单不得不压低船价。
但也有分析认为：新船订单交付时间贯穿多年，不仅涉及现在，也涉及未来船舶的需求和发展；另外箱船需求量可能会有充分发展，这将减轻船舶交付浪潮所带来的冲击。
恶性竞争加剧
除了运力增加外，影响航运价格周期性波动的因素还有需求变化。
业界认为，2006年世界经济将延续目前的平稳增长势头。据国际货币基金组织预测，2006年世界经济的增长仍将保持在4.3%的水平。
但推动集装箱航运进入高峰期的中国因素可能会出现变化。
记者观察到，自2002年以来，中国对外贸易已连续4年保持快速增长，2003、2004年更是增长最快的年份，增幅均超过了35%。尽管中国外贸仍有望保持较快增长，但2005年增幅已显出明显的放缓迹象。商务部预测,2006年中国外贸规模有望超过16000亿美元,增长率为15%,较前几年明显放缓。
报告持相同观点：“2006年受国际市场空间和贸易保护的限制，外贸出口继续保持快速增长的难度较大；中国经济将从快速增长期转为平稳增长期，以及国内市场的供过于求也将影响进口的增长，因此对外贸增长不能盲目乐观。”
一位大型航运公司中国区总经理对记者坦言：“前两年船选货到现在货选船，我们的战略也在不断调整，不光是要主动接触货主及货运代理，提供更好的服务，适当调整更优惠的运费也是揽到货的重要手段。”
而“不计运价，只求有箱”正是造成亚洲至欧洲航线运费跌势持续的原因。日本航线就是一个例子，由于夏季淡季运输导致日本航线亏舱较为严重，船公司为保持市场份额，整个运费中部分其他附件费用甚至逐渐打拼至“零”、甚至“负运价”；进入秋季，运输需求逐渐趋旺，运价也逐渐回升，但市场竞争的激烈程度丝毫未被减弱，过度竞争直接导致旺季上涨的运价再次大幅跳水。
1月6日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数报693.92点，较2005年年初大幅下跌19.1%。
香港付货人协会指出，亚洲至欧洲航线的运力过剩情况明显越来越严重，运费跌幅最为显著。
运价租金双下跌
“供需关系的变化正是导致运价和船舶租金走低的直接原因，而运价和船舶租金的变化则能让我们对航运市场景气与否作出最直接的判断。”周鹏认为。
欧美主要航线运价已经开始回落，尤其是主干航线上尽管运输需求增长较快，但运力增长步伐更快。因此即使是到了年底的运输旺季，也难以再现2004年的火爆局势。
一个明显的例子就是，其间远东班轮公会、跨太平洋运价协议组织等各大班轮公会的运价上调计划就基本以有名无实而告终。
“按常理，春节前后都应该有个小高潮出现，但现在还没有明显的感觉，在舱位空余的情况下，各船公司出于保持市场份额的需要，运价几乎没有提升。”上述航运公司老总说。
“2005年年初时，欧洲线一个箱子的运费大概在1500~1600美元，但现在也就1000~1200美元。”
1月6日，上海航运交易所发布的欧洲航线运价指数报1380.8点,较2005年年初下跌11%。
而北美航线也演绎了几乎相同的“不温不火”行情，运力的投入似乎始终较运量的增长更快、更猛。
这种变化反映在租船市场上的租金价格则更加敏感，船舶租金在2005年第二季度见顶后逐月下滑，2005 年10 月2000TEU型船的平均日租金仅为21500美元，相比2005年4月最高峰时的租金，已经大跌近40%。
法国船舶经纪公司BRSAlphaliner 最新发表的市场概览认为：“长期来说租金价格可能会下跌，但距离谷底依然很远，而2006年租金价格可能会进一步下跌，但将会是逐步放缓而不是急速暴跌。”
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