中国高速铁路建设超常规启动 总投资大约一万亿

　　本报记者 李富永

　　争执十多年而迟迟未决、被无数媒体一而再、再而三地宣布已经“开工建设”的京沪高速铁路，最近终于传出立项建设的权威信息。而且这次要建设的，是总投资大约10000亿元、总里程5457公里的高速铁路网络，相当于4条京沪线的长度。

　　中国高速铁路终于要出世了

　　据记者了解，“十一五”期间，中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。而且此次将要建设的项目时间非常紧迫，规定5年内要建设成功。似乎要追回因长期争论而耽误的时间。

　　上述信息是上周五召开的全国铁路工作会议透露的。据新华社报道，

铁道部部长刘志军在会上向全国各路局局长宣布，从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。

　　与之对应的是，铁道部已经开始订购时速300公里的高速列车。去年11月订购德国西门子60列，而法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等制造商也正在加紧推销活动。

　　尽管没有使用高速铁路这个概念，但是，按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。

　　记者目前掌握的信息是：已经开工的京广线武汉-广州段、陇海客运专线郑州-西安段等，已经按高速铁路标准设计。其中线下部分(路基设计标准，为今后提速预留空间)每小时350公里，线上部分(目前铁轨及配套设施设计通行标准)每小时200公里。

　　不止是客运专线中含有高速铁路，此外，刘志军还透露，“十一五”期间，在1.25万亿元人民币的总盘子中，还要建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等相临大城市之间的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上。

　　目前已经知道的是，至少广深线和京津线将建设成高速铁路。广深线设计时速线上250公里以上、线下部分则高达350公里。该项目已经于2005年底开工建设。

　　投资规模空前

　　由于高速铁路造价数倍于常规铁路，所以“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元；2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币，平均每年2050亿元，等于又翻了一番。这样的增速，尚属空前。

　　2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，未来15年我国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。然而，到了今年年初，预计的“十一五”期间的投资规模，就已经达到了12500亿元人民币，说明建设规模扩大了，进度也推前了。

　　如此急剧膨胀的投资规模，主要是用于建设包含高速铁路的客运专线和城际轨道交通系统。以已经开工的项目的造价估算，在12500亿元人民币的总投资中，用于客运专线和城际轨道交通的投资，将至少有1万亿的份额。这样大的规模，远远超过了西班牙(410亿欧元)、

意大利(288亿欧元)等国家在建的高速铁路网络的规模。

　　如果按里程比较的话，5457公里的高速铁路网络，也远远超过法国、日本和德国现有高速铁路规模。

　　中外厂商都将饱腹

　　目前，对于时速200公里以上的线路、尤其是高速铁路，中国企业还没有掌握核心技术，能够承担的是路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产。不过，这部分的工作量和原材料消耗量很大，所以订单价值并不小。

　　而技术高的核心部分，是列车、通讯、信号、供电等系统，需要从国外购买，当然购买的形式是向中外企业联合体购买；项目设计、施工监理等专业服务，中国也没有经验，需要从国外聘请。

　　根据已有案例，在大约10000亿元的总投资中，上述两类设备和技术所占的订单价值，大致各有一半份额。也就是说，中国企业至少可以获得约5000亿元；

　　其次，在高速列车订单中，虽然外方垄断了技术，但中方企业也能从老虎嘴里抢一点零头：在引进高速铁路技术方面，国家规定了“市场换技术”的政策，要求铁道部不得直接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购买。之所以将中方企业搭配捆绑，目的就是促使外方转让技术、使中方企业摸索学会；或者是列车组装工作分解出来让中方干，使中方企业也分羹一杯。

　　在2004年时速200公里列车招标购买活动中，中方3家工厂由于“傍”上外方伙伴，分别获得30%-40%的订单份额。去年唐山车辆厂“傍”上西门子后，对方几乎将一半的份额分给它。

　　所以，修建高速铁路，并非像媒体普遍渲染的那样，要么是法国TGV、要么是德国ICE，甚至“购买新干线”，似乎中国人只能靠边站、干瞪眼；毕竟基础部分国内企业完全可以占领；只是中方只能干粗活，外国厂商则以技术赚钱。