后WTO时代：国产自由舰的机会与征程

　　本报记者 卫金桥 发自上海

　　根据WTO协议，明年7月1日将是中国汽车工业最终开放的大限，但面对已经过度竞争的汽车工业，产能过剩危机看起来已经难以避免。

　　算上12月22日正式下线的奔驰，世界汽车巨头悉数在国内投产，WTO关税规则早就不 适合蓬勃发展的中国汽车工业时代。

　　目前唯一的疑问是：在重重积压之下的自主品牌，会在后WTO时代寻找到自强的力量吗？

　　现在看来，这一形势并不乐观。经历了WTO之前的保守到WTO之后的全线放开，中国汽车工业并没有成为预料之中的“受冲击最大的行业”，但中国汽车日益沦为外资汽车公司的组装厂却渐成事实。

　　目前，国内汽车产业“富者愈富、贫者愈贫”。大众、通用、丰田、福特……全球著名汽车制造商悉数到齐，经过投产、扩大产能、再扩大产能，正以几十亿美元的年利润抢占中国市场。

　　在跨国公司迅猛扩张的同时，民营企业仍在低端苦苦挣扎。碍于产品单一、质量差、研发能力弱，在夹缝中生存的民营企业形势每况愈下。

　　另一方面，老牌自主品牌中的红旗和中华也在今年跌向谷底。国车“红旗”今年以来同比销量下滑超过50%；华晨汽车在卷入人事风波一年之后，业绩已经一落千丈；中华轿车的销量已经跌到月均不足1000辆，已经在亏损的边缘徘徊。

　　此外，今年以来加入造车大军的自主品牌集体遭遇滑铁卢。2004年高调宣布跻身造车英豪行列的奥克斯黯然退出；波导汽车难产至今；在整整等待一年之后，力帆汽车直到这个月才正式拿到造车准生证……自主的力量从去年的群雄并起到今年整体低迷。失去了相关政策的支持和保护，在WTO游戏规则下的民营企业将拿什么去和跨国企业分庭抗争？

　　但低迷并不是自主品牌的全部关键词。

　　“从明年到未来的五年之内，中国汽车将会保持15%左右增幅的温和性增长。”在12月份的中国汽车高峰论坛上，中国汽车工业协会秘书长张小虞对中国汽车市场的稳定增长充满信心，“我预计中国自主品牌的市场份额将从目前的20%以上提升到40%。”

　　2005年，是自主品牌奋起直追的一年。“我丝毫不怀疑未来类似

奇瑞汽车、吉利汽车会在中国汽车市场上占据重要的地位。”全球知名的咨询公司博思艾伦咨询公司首席咨询顾问向《第一财经日报》表示。

　　与合资企业相比，奇瑞汽车、吉利汽车势单力薄，没有强大的资金、技术和品牌支持，然而专注于低价位、小排量的车型，它们在竞争激烈的乘用车市场打出一片天地。据统计，今年1~11月份,奇瑞汽车累计销量达16.74万辆，比去年同期增长110.4%；吉利前11月份的销量也突破12万辆，增幅也达到50%以上。奇瑞和吉利成为今年自主品牌最大的亮点。

　　“自主有两个标志，一个是自主品牌，一个是自主核心技术。包括自主的变速箱和

发动机。”对于处境和前途，李书福仍然有着清醒的认识。

　　1月6日，2006年开始的日子，李书福将带着今年异军突起的“

自由舰”登陆美利坚。谁能预料今天的吉利汽车就不是30年之前怯生生地进入同一个地方的丰田呢？