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本报记者 陈姗姗 发自上海
随着下半年东部快线等民营航空陆续得到批复，2005年中国民营航空公司已经从2004年的3家增至14家，一个个民营老板对进入中国航空业的热情空前高涨。
对中国的富豪们来说，资金并不是问题。筹建5个月的武汉东星航空公司就在上个月
做了一笔令人瞠目的大买卖：同美国通用电气金融航空服务公司以及欧洲空客公司签署协议，租赁和购买20架空中客车飞机，总价值超过120亿元。
而已经飞起来的民营航空春秋航空，用一架飞机在今年7月到10月，安全正常执行了436个航班，输送旅客74552人次，平均客座率达到了95%，比全行业的平均客座率高出约30个百分点。99元到199元的超低票价,国有航空老大哥们压得喘不过气来。
民营航空带来的改变，其实不只是价格，在民航总局的支持下，春秋航空还突破了诸多“禁锢”：自建销售系统、离港系统，不提供免费餐饮等。
中国民航半个世纪的垄断，已经因民营航空的诞生而被打破。然而，民营航空的翅膀，依然沉重。
国内的民营航空公司并不缺钱，缺的就是人才，尤其是管理人才和飞行人才。对顶级管理人才和飞行员的招揽能力，已经成为航空公司能否稳步向前发展的原动力。
更严重的是成本的压力。国内航空公司的燃油供给由国内的中航油一家垄断，燃油和航材的销售价格还普遍高出国际的30%。
然而，民营航空依然可以看到未来的阳光。目前，奥凯航空与大韩航空公司、鹰联航空与新加坡航空，都在进行着相关合资的密切接触，民营航空在寻求更多资本的同时，也促使全球资本可能通过中国民营航空进入中国市场。
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