廉价航空期待政策破冰

　　CIEN记者朱力 北京报道

　　一直关注航空市场的业内专家陶贵荣先生认为，中国廉价航空的产生，必须要解决四个问题：一是放松空管体制的约束；二是打破航油、航材的垄断；三是开放机票价格；四是增加二级机场数量。

　　“其实，这些都可以归纳成政策问题——国内尚没有真正扶植廉价航空的政策。尽管民营低成本航空公司已经获批，但我认为，没有政策扶植的情况下，最近3至5年，它们很难发展成廉价航空公司，只会发展成有一定特色的小型航空公司。”一直关注航空市场的业内专家陶贵荣总结说。

　　考量民航政策底线

　　一家名为“鹰联航空有限公司”的民营航空公司的诞生被业界视为中国民航业进一步开放的信号。投资方广东英联通信有限公司将其定位于服务西部的支线航空公司，并在票价制定、航线选择和机上服务方面采取更灵活的策略。

　　但是，当有人因此欢呼中国“廉价航空”的出现时，民航总局则态度暧昧。在针对此前著名的廉价航空公司

马来西亚亚洲航空开辟飞往中国航线的新闻发言中，民航官员已做出否认。

　　民航总局对陶贵荣的说法十分认同。今年7月，民航总局副局长杨国庆曾表示，虽然中国可能在近期降低航空公司飞往中国的费用，但目前中国缺乏让外国投资、建立廉价航空公司的环境，民航总局爱莫能助。

　　而且民航管理部门已经对国有航空表现出一定的政策偏好，这就是，扶持三大航空集团——国航、东航和南航——的发展并保证其利益，最典型的例子就是出台禁止非基地航空公司经营国内六大城市间的航线，从而使得像北京-上海这样的热门航线可以由国航和东航来瓜分；另外，对于票价的严格管理也反映了民航管理部门维护三大航空集团利益的企图。

　　政策环境正在改善

　　专家指出，低成本航空公司的低票价，是通过一系列低成本的运作因素综合实现的。低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有这些市场成熟，才能真正形成低成本的民航运营模式。

　　因此，突围政策环境是2006年航空业的重要举动。据悉，民航总局正在积极营造更为宽松的政策环境。正在考虑放开机场起降费用，设立一个最高收费额，下限放开。而政策法规司副司长沙洪江也透露，民航总局就推进航油价格机制改革和机票分销系统改革，正进行紧锣密鼓的筹划。这些都为未来廉价航空的彻底开放做了铺垫。

　　中国民航学院李晓津教授对媒体表示，民营航空之所以能够在今年迅猛发展，这和相关政策的开闸是分不开的。民航总局今年4月份出台、并于8月15日施行的《国内投资民用航空业规定》，民航总局明确给予了非国有企业投资国内航空公司的便利，但空管体制约束大、二线机场开放程度低、民航基础设施建设基金收取等，影响了国内廉价航空的生存与发展。

　　李晓津同时认为，政策不阻碍但并不意味着政策要保障它，而是要让国有企业和私营企业在市场上充分竞争，让市场来决定谁更适合生存。