2006:廉价航空遭遇成本阻击

　　“但目前廉价航空公司在国内尚不具备生存和发展的条件，奥凯、鹰联、春秋等民营航空企业在2005年以后相当长一段时间内不可能成为廉价航空公司。”民航业内人士普遍认为，廉价航空作为一种业态在我国快速发展的时机还不成熟。主要是因为在航线配置、航油供给、机票价格制定以及机场资源调配等方面，政府仍握有强势话语权。

　　2006:廉价航空遭遇成本阻击

　　CIEN记者朱力 北京报道

　　中国民航业去年创造了“一年赚十年钱”的奇迹，国内如火如荼的价格战显然功不可没。现在《中美航空协议》已经生效，“廉价航空”也空降中国。万事达国际发布的一份报告称，廉价航空业务，有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70%适合展开廉价航空服务。

　　抛弃“贵族”头衔

　　突然间，廉价航空公司像雨后春笋般冒出头来，叫人眼花缭乱。先是马来西亚亚洲航空公司，紧接着有ValuAir、狮航、虎航等等，除了马来西亚和新加坡，泰国、印度尼西亚等国也都加入了廉价航空公司的战围。就在民航总局局长杨元元的办公桌上还堆着10余份组建民营航空公司的申请，中国民间资本正在向民航运输业涌来。

　　近日，位于武汉市的中国东星集团有限公司斥资人民币120亿元，分别向空中客车、通用电气金融航空服务公司购买和租赁20架空客A320。该公司董事局主席及总裁兰世立位列2005

福布斯中国富豪榜第70位，这位福布斯富豪还放言：“东星航空要随着中部崛起而崛起，随着

中国经济的腾飞而腾飞。”

　　作为中国中部地区的第一家民营航空公司，东星航空公司于2005年6月获得中国民航总局批准成立，准备于2006年5月正式开始商业运营，将以武汉为中心，开通连接深圳、南京、西安、海口和杭州等10多个城市的国内航线。

　　就在11月初，以四川绵阳机场作为基地的西部航空有限责任公司已获得批准筹建。这将是继成都的鹰联航空后，西部地区第二家获批的民营航空公司。据了解，西部航空由四川海特投资、四川三星通用航空、深圳市翔龙进出口公司、深圳市国瑞投资咨询公司、四川银燕创新机电公司5家企业和一个自然人惠建立共同出资组建。

　　南京大学商学院教授成志明表示：“廉价航空公司飞机航线的开辟必将给航空公司带来巨大的革命性的冲击。”

　　无奈放弃廉价飞行

　　距离2005年3月11日，我国第一架民营航空客机顺利完成处女航已有9个月的时间。在这9个月的时间里，拥有注册资金3亿元，第一大股东是北京奥凯交能投资有限公司的奥凯航空面对昂贵的经营成本，不得不放弃最初的低价策略。由广东民营资本投资组建的鹰联航空公司在首飞前就对外界声明，不搞廉价航空，按照市场规律规定机票价格。

　　而作为国内第一大民营旅行社——上海春秋国际旅行社旗下的春秋航空在今年7月首航的时候，打出了廉价航空牌，其上海到烟台的199元的超低价机票更是给予了人们无限的遐想，人们期待在“鲇鱼效应”下，一直高高在上的机票价格，能够就此走下高台，乘飞机对普通中国人来说不再是一种奢侈享受。

　　遗憾的是，这199元的超低价票仅13张，还不到该次航班180张机票的10%。而且，即便是这13张超低价机票，以后恐怕也很难再见到了。据该公司执行总裁葛学进透露，民航总局也向春秋航空方面传达了信息，以后的机票不得低于4.5折。“看来，今后春秋航空的超低价机票只能取消，因为我们会遵守民航总局规定的4.5折的底线。”葛学进的无奈揭示了超低价票“夭折”的命运。

　　春秋航空的这种结局是在意料之中的，因为无论从哪方面看，春秋航空都不是真正意义上的廉价航空。对于这家航空业的“新兵”来说，打廉价航空牌不过是一种促销手段、一种噱头而已。

　　由广东民营资本投资8000万元组建的鹰联航空放弃廉价航空的噱头。在深圳的首飞上，鹰联相关人士对当地媒体表示，鹰联的票价政策会随市场行情而定，不会刻意追求廉价路线。鹰联航空的新闻发言人胡文斌向记者解释：“只有实现了低成本，才有低价格的可能。”

　　成本是最大障碍

　　因为，市场并非是决定廉价航空诞生的惟一因素和力量。在民航这样一个需要巨额资金投入的行业，如果成本构成没有根本性的改变，如果没有足够的飞机和网络来实现规模效应，要做到实实在在的“低价”并不容易。

　　奥凯航空公司总裁刘捷音坦言：“除了民航总局对机票价格的限制外，飞机进口关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%，而我们公司能够控制的成本仅在20%，这也是票价难以大幅降低的原因。在目前的政策环境下，廉价航空公司很难产生。要实现低成本运营，在机场、油料、空管等许多方面还需要一系列配套政策。”中国至少要过3年到5年才能出现真正的廉价航空公司。今后奥凯的航班票价不会低于5折，与国有航空公司差别不大。

　　据了解，目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是软成本，约占20%，包括工资、福利以及一些零碎的费用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。换句话说，航空公司的大部分成本是不可控成本，这些成本的生成带有垄断性质，航空公司根本无能为力，成本再高也只能忍着。

　　其中，航油和航材成为国内民航降低成本的最大障碍。据航空公司人士介绍，占据国内民航1／3成本的航材费用一直居高不下，这是因为一方面航材处于垄断地位，由中国航空器材进出口总公司负责经营，而另一方面航材都需要从国外进口，而且大修时，飞机还要飞到国外去修，加大了航材方面的费用；国内航油也处于垄断地位，各大航空公司并不能独立直接采购，只能由

中航油统一供给，导致燃油使用成本一直大大高于国外的航空企业。

　　而要降低成本，只能在人力资本和管理费用等方面下工夫，然而这两项加在一起不过15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%至50%，因此，中国航空公司所能控制的低成本的空间非常小。