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普锐斯引发混合动力汽车国标之争


http://finance.sina.com.cn 2005年12月26日 10:46 经济参考报

  普锐斯已迅速在北京上路行驶

  12月15日,丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在四川一汽丰田汽车有限公司长春丰越公司正式下线上市。这辆首次在日本以外生产的混合动力车,将中国汽车拉入了混合动力时代。

  普锐斯的效应

  在2004年9月15日之前,没有多少人相信,混合动力车离中国会有那么近。就在这一天,丰田与一汽签署混合动力合作协议,决定将在长春生产普锐斯。普锐斯国产的消息证实后,立即在汽车界引起轩然大波,中国的混合动力车进程突然加速。

  1997年,普锐斯在日本实现量产,目前主要是在日本本土、欧洲和北美销售,这对于刚刚进入汽车时代的中国来说,混合动力车来得如此之快,以至于无论是外资巨头,还是国内厂商,都感到有些吃惊。

  首先作出反应的依然是外资巨头,在宣布普锐斯国产消息后不到一个月,通用宣布与上汽联手,合作在在中国进行第一个混合动力系统项目,联手开发混合动力汽车,同年12月,通用再次宣布联手戴克研发混合动力系统。相对于丰田曾高调宣称将其混合动力技术引用到其所有车型的计划,通用和戴克更为现实,主要将混合动力技术应用在客车等商用车和

概念车身上。

  今年11月,广州本田总经理丰川尚宣布,雅阁混合动力车将以先进口、后国产的形式进入中国;随后,本田在中国另一家合资企业——东风本田总经理尾崎满也披露了新思域混合动力车最终国产的消息。

  国内厂商也在积极争取这个机会。2004年12月,

华普汽车和上海交大就签署了联合开发混合动力轿车的协议。并在9个月后完成了第一辆样车组装。据悉,华普汽车的目标是在2007年向市场推出混合动力轿车,2010年之前销售1万辆混合动力车。

  此外,奇瑞、长安、吉利等国内厂商纷纷表示要进入混合动力车领域。

  虽然在调查中,有50%的被调查者认为还需要5至10年才能实现混合动力车的产业化,但普锐斯的迅速下线显示,丰田在这场全新的竞赛中显然占得了先机。

  混动车国标之忧

  虽然普锐斯业已进入中国,但其短期内的市场前景却并不为人所看好。对比同期美国市场的价格,普锐斯基本配置才2.2万美元(相当于人民币17万元多),28.8万元至30.2万元的售价显然构成了消费者购买的最大障碍。

  甚至丰田自己调查的结果显示,虽然有30%的人希望购买新能源车,但是大家普遍认为新能源车价格在20万元以内最合适,如果在30万至40万元他们将不考虑购买。一汽丰田有关负责人也曾表示,普锐斯短时间里不会有太大销量,引进这款车的作用主要是宣传丰田的环保特性。

  但有关人士认为,丰田之所以这么迅速地引进普锐斯,并不是为了短期的市场效益,更多是希望通过普锐斯对中国即将颁布的《混合动力车标准方案》施加影响,从而确立自己在中国混合动力汽车领域的领先地位。中国汽车工程学会理事长张小虞坦言:“中国在混合动力标准方面已经被动!”上海交通大学教授殷承良表示,丰田并非仅仅想抢占中国混合动力汽车消费市场份额,他们更想利用自己的混合动力汽车标准影响中国,从而达到获取更多利益的目标。

  今年7月,负责制定混合动力车标准的中国汽车技术研究中心标准化研究所宣布,国内首批混合动力车国家标准完成制定,该标准于10月1日正式宣布实施。相对于普锐斯的迅速下线,国家有关混合动力车的标准,问世仅仅比国产普锐斯早了两个多月。有人评价道,这一国家标准更像是被普锐斯逼出来的。

  在标准制定过程中,就有意见指责混合动力车标准方案在制定过程中由于有丰田的参与,可能会更有利于丰田自己的标准,从而不利于国内汽车企业混合动力车的发展。长安汽车集团公司董事长尹家绪曾表示,目前混合动力汽车技术处于成熟和发展期,国内外在资金投入和混合动力汽车产业化等方面有相当的差距,国家更应该从战略高度重视混合动力汽车的标准和法规建设,在新一轮的混合动力汽车技术冲击面前,为我国幼稚的混合动力汽车产业保驾护航。

  中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫并不认可上述观点,他对记者说,混合动力车标准是科技部从“八五”就开始组织研究的项目,在“十五”期间更是被列为863重大专项。参与标准研究和制订工作的都是国内的骨千企业和机构,包括中国汽车技术研究中心、天津清源电动车辆公司、东风、一汽等,不是个人或一个单位决定的。而且,采用国际标准和国外先进标准是我国标准化工作的重要政策,我们在标准制订中主要借鉴的是国际和国外行业性的标准,不会引入任何公司或其他企业的标准。吴卫还表示,在标准起草过程中,他们一直在向国内主要的企业发送有关的会议通知和资料,虽然有的企业没有积极参与或提出意见和建议,但即使标准发布后,如果存在问题也是可以进行修改或修订的。

  而丰田中国公关部杨红坚也向记者表示,国家在制定标准时,向很多厂商都发放了草案征集意见,丰田只是其中的一家,谈不上对标准制定的影响。

  然而,对于掌握了200多项混合动力车专利的丰田来说,其在混合动力领域的绝对领先地位,使丰田仅依靠技术授权或销售发动机完全可以坐享其成。而后续开发的厂商,从进入研发混合动力的那一天起,就可能已经陷入了丰田的包围圈中。

  奇瑞汽车工程研究院副院长辛军博士在接受记者采访时认为,普锐斯的引进,对中国消费者逐步认识并接受混合动力车是有好处的,而且,在技术和市场成熟度都要领先一些的丰田普锐斯,对国内混合动力车的开发也同样具有着借鉴作用。但辛军同时也表示,混合动力车作为一个新技术,跨国公司自然是在一些方面具有技术优势,但国内厂商在这方面的技术追赶却也是前所未有的。辛军担心的,是跨国公司利用这些技术优势,影响国内对混合动力车标准的判定,从而给国内厂商同类型产品的开发带来困难。

  辛军透露,在国内混合动力车标准的制订中,就曾出现过对混合动力发动机思路的争论,在这一点上,国内一些厂商同部分跨国公司的意见出现了较严重的分歧。

  柴油轿车的尴尬

  关于新能源汽车,目前世界上公认的有三条路线,即以日本为代表的混合动力车,以欧洲为代表的柴油机车和以美国为代表的氢动车。由于高成本没有解决,氢动力只能是一个长远的最佳解决方案。而柴油机和混动机由于技术成熟,成本相当较低,因此成为目前最为现实的方案。

  但是同混合动力的大红大紫相比,同为被环保和节能人士看好的柴油轿车在中国却显得有些尴尬了。

  柴油轿车在欧洲,技术已经十分成熟,不仅在节油方面有着比汽油发动机更广阔的前景,排放方面也能满足欧洲严格的排放标准。欧洲企业以德国大众为代表,在中国大力推广柴油轿车。关于柴油车在国内的前景,大众集团中国区前总裁雷思能认为,在未来的20年时间内,发展节能环保的柴油发动机是中国兼顾环境与能源的解决之道,柴油轿车是目前解决中国汽车环保、节能问题的最佳方案。

  据统计,柴油轿车的保有量虽然仅占我国汽车总量的0.2%,但是目前中国柴油汽车的整体保有量却占到23.7%。相对于还有些陌生的混合动力轿车来说,柴油车在中国更具有群众基础。消费者对柴油车比较熟悉,而且在实际应用中,柴油轿车要比混合动力轿车更可靠。

  虽然柴油汽车无论是在技术还是在市场方面都很成熟,但在混合动力的攻势面前,柴油汽车却有些缺乏底气。为了抵御丰田等日系汽车的攻势,美国和德国的巨头们已经纷纷宣布投入混合动力的计划,并且,他们也计划将其同步引入中国。现在还在坚持的,仅剩下法国人了。

  标致

雪铁龙驻北京办事处首席代表博毅表示,“混合动力车,对消费者一点都不实惠……从中国情况来看,未来需要大量清洁柴油车。”而雷诺-日产总裁卡洛斯·戈恩此前也曾表示,“混合动力是一个成功的技术故事,但不会是一个成功的商业故事。”

  对此,国务院发展研究中心前副主任陈清泰认为,先进柴油机技术在国际上已经是成熟的技术,节能环保效果十分明显,又无须对相关技术设施进行大规模建设和改造,因此,在相当长的时间内是实现节能环保目标的现实途径,中国应该将发展柴油机技术作为汽车能源战略的重要组成部分。


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