民营航空的镀金时代

　　作者：柴莹辉

　　2005年11～12月，我国民营航空公司的获批忽然出现了“井喷”的态势，共有六家取得了筹建资格(其中一家为货运航空公司)。仅12月初至今，就有云南祥鹏、大众航空和昆明航空三家航空公司，相继获得民航总局批准筹建。使得2005年成为了我国民航业有史以来最热闹的一年。

　　民航总局的意图很明显，期望通过引入竞争来提升行业整体水平，促进民航业的良性发展。

　　为何各方资本对民航业青睐有加？除了政策支持给各方资本以信心外。数字显示：2004年，中国民航全行业运送旅客同比增长了38%，全行业利润达到了86.9亿元，甚至相当于前10年的利润总和。民航业广阔的发展空间是吸引各方资本进入的主要因素。

　　然而2005年1～5月，我国民航业与去年的盈利形成了鲜明对比，累计亏损了3.4亿元。但由于亏损原因是航油高涨吞噬了利润，而非市场需求低迷，对于看中民航运输市场前景的各方资本来说，亏损并未扰乱他们进军民航的步伐。

　　面对大举获批的航空公司，某不愿透露姓名的业内人士谨慎表示，在目前蜂拥而至的资本中，要警惕某些资本是在借航空公司的“壳”打自己“算盘”。

　　由于组建航空公司的初期投资巨大，民营航空公司多靠外部融资运作，自有资金比例较低。以武汉的东星航空为例，就打算用1.8亿元撬动价值120亿元的飞机购买／租赁合同。但从目前现状来看，一些获批的航空公司并没有行业经验或市场资源，单纯靠竞争很难在市场上取胜。而一旦公司面临危机，将烂摊子扔给

资本市场或者银行，最终利益受损的是国家和消费者。另外，考虑到一些外国航空公司对中国市场的渴求，一些新建的航空公司成立后也可能待价而沽，将手中的“壳”转手卖给国外资本从中赚取利润。

　　此外，组建航空公司还有一项特殊的优势——拥有稳定的现金流。由于航空公司起步时往往选择租赁飞机，资本投入不太大，而机票预售时大部分是现金结算，因而即使航空公司不赢利，也可以赢得一个相对稳定的现金流。至于这些现金流对一些民营资本有什么意义，就是他们自己在盘算的事情了。

　　英国航空公司中国区总经理林文志(Tim Ramage)曾表示，对中国民航业用10～15年的时间，将40多家小型公司整合成为3家大型航空集团表示赞赏，认为这是一种行业的进步。如今，中国又出现了小型航空公司大量获批的局面，表面上看来，民航业似乎迎来了欣欣向荣的“黄金期”，实际上，这种繁荣却是一种虚假的繁荣，而“黄金期”的实质则是“镀金期”。

　　第一批进入市场的民营航空公司奥凯董事长刘捷音认为，航空公司没有自主引进机队和自由选择航线的权利，再加上飞行员紧缺的市场现状，新进入的航空公司将面临重重枷锁。

　　目前，奥凯只运营着一架波音飞机，春秋和鹰联也分别只有2架空客，根本无法形成规模经济。而市场的竞争却愈加激烈，除了惯用的“价格战”伎俩，近日各航空公司又相继调高机票代理人的佣金比例，用以收购和巩固自己的渠道商。面对老牌航空公司的凌厉攻势，新进者的处境愈加尴尬。

　　一位民航资深人士表示，国内主要盈利航线都已经被现有航空公司瓜分殆尽，新进公司如果没有一定的资本规模、独特的经营战略模式，将很难在竞争激烈的市场中占有一席之地。