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本报记者 郎朗 广州报道
本月19日，南方航空公司(下称南航)将斥资20亿元在北京设立分公司。
12月14日，广州。南航总经理兼董事长刘绍勇接受了本报记者的采访。
《21世纪》：南航上月成立“市场营销委员会”，并宣布成立北京分公司，请问南航转变的具体措施和目标是什么？
刘绍勇：我们初步将南航的发展目标定为“规模网络型”企业。今年南航运输人数将突破4500万人，位列世界航空公司前10 位，我们具备成为规模型企业的基本条件。
然而过去南航的航线资源未能网络化，依然是点对点的线型模式。通过本月19号北京分公司的正式成立，我们将拥有广州、北京两大枢纽(广州是核心枢纽，北京沟通新疆和北方两大航空公司)，成为规模网络型公司。南航目前占北京国内航空市场的1/5，5年后希望能占据1/3的份额。
11月19日，南航原有的客运部已被撤消，并新成立了市场营销管理委员会，下设运力网络部、市场销售部、货运部、结算中心共四个业务部门，这些职能由一个部门统一管理。今后我们还将逐步对飞机维修资源、运行资源等进行有效整合。
《21世纪》：包括南航在内的航空公司今年的利润状况并不太好，评估机构估计南航今年将亏损3.79亿元，南航将如何提高利润？
刘绍勇：今年航空公司利润状况普遍不佳，部分是客观因素所致。比如国外由消费者以机票税交纳的民航建设基金在中国需要承运人来交纳，南航多年交纳的税收(含民航建设基金)达到263亿元。
受制于中国消费水平，中国航空公司吸收到的高端客户较少；国内航油价格与国外相比依然有400美元的差距，再加上今年航油价格大涨，都使今年的利润状况难有改善。
但南航已在着手改变过去单一“占地盘”的战略，转为“占有效市场”的战略，这次 成立北京分公司，就是改变过去并购、重组的扩张模式，变化为内部扩张为主的发展模式。
《21世纪》：在利润状况并不太好的情况下，南航为何仍高调订购了空客A380和波音787，最近又将向英国罗尔斯-罗依斯公司购买为A380配套价值6亿美元的发动机；而中国航空器材进出口总公司先后向波音和空客购买了70架737和150架A320。请问目前航空公司将如何消化这些定单？
刘绍勇：中国航空器材进出口总公司近期签署的两宗定单，是政府出面进行的集合采购。商务部部长薄熙来也指出，未来5年中国将需要500架新飞机的。
按照惯例，航空业对飞机需求的增长率是同期GDP增长率的1.5倍。目前中国航空公司拥有飞机800架，8年后将翻一番。随着中国航空管理政策的调整到位，市场竞争秩序的完善和消费水平的提高，中国航空业将会渡过暂时难关。
我们率先引进A380和787，并对777进行改造，其实是我们向中高端客户靠拢的重要步骤 。国际上利润较好的航空公司多数以中高端客户为主，过去南航吸引的更多是国内市场的中低端客户，利润水平难有提高。
以波音747的北京-纽约单程计算，其成本大约为150万-160万元，其头等舱和公务舱单程平均收益也有125万，这就基本收回了成本。
《21世纪》：近日南航副总经理李昆被聘为深航总经理，您如何看待新兴的民营航空公司呢？
刘绍勇：人才流动是很正常的事情,这次李昆的调动并非业内传闻的“下海”，而是深航在与南航进行协商后作出的决定，今后国企之间、民营企业之间甚至国企与民营企业间的这种人才流动会更加频繁。
今年国内出现了组建民营航空公司的新高潮，但这些公司很难说是真正的低成本公司， 他们的成本可能比我们低，因为南航有历史负担。但他们的运营模式与国外真正的低成本公司相比还较初级。尽管中国的市场环境需要低成本公司，但中国的政策环境并不适合低成本公司的成长。
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