西部第二家民营航空公司筹建

　　本报记者 文 静 实习记者 张 友 重庆报道

　　西部，第一家以干线客运为主的民营航空公司即将诞生。

　　这家名为西部航空有限责任公司(下称西部航空)的民营航空公司，已获民航总局批准，从10月19日至2007年10月18日筹建。

　　与切入西部支线客运的鹰联航空不同，作为西部第二家获得“准生证”的民营航空公司，西部航空要抢占的是西部干线客运市场。

　　然而，中国民航飞行学院空中交通管理学院院长朱代武在接受本报记者采访时称，要想实现干线的盈利，挑战国有航空公司，西部航空还有不少问题。

　　干线运输为主

　　“我们将以干线运输为主，但目前具体的飞行航线还没定。”11月30日，西部航空筹建负责人毛锐在接受本报电话采访时说，“这还要得到民航总局批准。”

　　据他介绍，西部航空注册资本为8000万元，以四川省绵阳南郊机场为基地机场。民航总局批准的经营范围为四川省内的航空客货运输业务及其他国内航空客货运输业务，航空公司间的代理业务，以及与

航空运输业务有关的服务业务。

　　据记者了解，目前国内除中部的东星航空主营干线运输外，其他民营航空公司都是以支线运输为主，西部航空为何也要以干线运输起家？

　　毛锐说：“这主要是和避免和鹰联航空的竞争。”西部已有鹰联在做支线运输，西部航空想做西部第一个主营干线运输的民营航空企业。

　　毛认为，更重要的原因是，西部航空并不太看好西部的支线运输市场。民航西南管理局的公开资料表明，以四川为例，其拥有西部最多的支线机场，如

九寨沟黄龙、宜宾、

南充、绵阳等支线机场，由于海拔较高，目前适合高原飞行的支线飞机机型较少，开航后很长一段时间存在客运量不足、航班客座率低等情况。所以，朱代武也表示，除个别如九黄机场效益好外，其他机场经营并不乐观，甚至长年亏损。

　　“筹备组考虑了一年多后，还是把最初定的支线运输业务改成了干线运输。”毛锐说。

　　技术和飞行员的结合

　　作为一家要进入干线运输领域的民营航空公司，西部航空的优势是什么呢？

　　西部航空公司的股权结构表明，其股东或为航空企业或是与民航相关的企业。而春秋航空大股东以旅游业起家，鹰联以从事电信业出身。

　　西部航空股东透露，按西部航空最初申请的注册资本1亿元算，海特投资和自然人惠建立分别出资3000万元，各占注册资本的30%，通用航空出资1500万元，占15%，深圳市翔龙进出口发展有限公司出资1300万元，占13%，深圳市国瑞投资咨询有限公司(下称国瑞投资)出资700万元，占7%，四川银燕创新机电技术有限公司(下称银燕创新)出资500万元，占5%。后注册资本减少到8000万元是按民航总局的下限申报，但各出资人的数量和出资比例均没有变化。

　　李再春告诉记者，在以上股东中，海特投资是海特集团的控股子公司，李再春兼任海特集团和海特投资董事长，海特投资总经理是李再春的儿子李刚。银燕创新是海特集团旗下上市公司G海特(002023.SZ)的控股企业，而银燕创新的董事长和总经理也为李刚，换句话说，西部航空背后的第一大股东应该是海特集团。

　　李再春说，受技术水平限制，中国航空维修企业只能承担全部飞机维修业务的10%，其余90%要拿到外国维修。为拓宽更大的维修市场，2002年，新加坡盈申控股集团(TPA Strategic Holdings)以223万美元购入海特集团旗下四川奥特附件维修公司(下称奥特)48%股份。李再春说，“合资后，海特获得了更多的技术支持。”

　　海特集团企业资料表明，奥特是中国民营最大的民用和军用飞机组建维修公司之一，为38家中国航空公司提供维修服务。

　　西部航空的另一大股东通用航空成立于2002年，是西部唯一的甲类资质的航空公司，注册资金5000万元。通用航空董事长谭冬春告诉本报记者，该公司现有飞机10架，30来个飞行员，从市场运作到机务都配备了经验丰富的人员。而通用航空背后的母公司——中国民航飞行学院，是亚洲最大、世界知名的“蓝天大学”，培养和输送了占中国民航直属航空公司总数90%以上的飞行人才和大量的高级工程技术人才。

　　营运模式存疑

　　众所周知，民航业作为高风险、高科技、高投入的行业，尤其是干线运输，一直由国有航空公司享受垄断利润。在西部，中国国际航空股份有限公司和四川航空公司是干线运输的两大巨头，西部航空靠什么来挑战国有航空公司，实现盈利？

　　李再春对此表示乐观。他说，由于油价上涨，上半年国有航空公司普遍亏损，而已起飞的鹰联、奥凯、春秋航空都盈利，主要原因在于民营航空企业是低成本运作模式。

　　毛锐进一步向记者解释了这种模式。他说，由于拥有的航线比国有航空公司少，民营航空公司主要是在“人机比”上下功夫，比值比国有航空公司小。所谓“人机比”，即航空公司在册职工和拥有的飞机架数之比。比如，国有航空公司需要上百人的员工，而民营航空公司只需60多人就够了。

　　那么西部航空会通过降低票价来和国有航空公司拉开竞争，实现盈利么？毛锐表示，西部航空不会这样做。“这样做的结果是因实力悬殊，民营航空公司反而会失掉利润。”毛说。

　　对于西部航空的“降低成本”论，朱代武却提出了不同看法。

　　首先，他认为，驾驶不同飞机的飞行员，都必须具备相应的资质，西部航空和其他新建民营航空公司获得飞行员的成本都是一样的，“只是在人员使用上可能比其他公司更方便一些”。

　　其次，对“靠减少人机比的方法来降低成本”的说法，朱代武认为，在管理上，民营航空公司和国有航空公司相比，本无任何优势可，如果飞机数量再受到限制，遇到航班故障或误点，如何及时运送旅客将成为问题。

　　此外，朱代武认为，民营航空公司的资金来源也是重要瓶颈。“8000万元只是民航总局对民营航空公司注册的最低门槛，这点钱连买一架运输机都不够。”朱表示。据了解，目前国内注册资金最多的民营航空公司是奥凯航空，达3亿元人民币，有媒体报道，从2004年起奥凯航空就开始与多家境外投资者接触。

　　谭冬春告诉记者，通用航空本来想自己筹建民营航空公司，但未能成行。“资金不足就是一个重要原因。”谭说。

　　“不管是租赁飞机还是购买飞机也好，西部航空公司肯定要增资。”毛锐说。

　　但记者查阅西部航空股东资料时发现，海特集团增资可能性最大，其旗下G海特2004年的净利润达3564.36万元，其他增资可能较小，国瑞投资注册资本仅为300万元。

　　毛锐对本报记者表示：“不排除通过贷款或引进外来投资者进行融资。”