物流全面开放前夜 民营巨头集体陷落纷纷寻靠山

　　本报记者 刘伟勋 北京报道

　　禁不住外资的诱惑，在12月11日国内物流业全面对外开放的前夜，中国最大的公路货物和包裹运输企业黑龙江华宇物流有限公司(下称华宇物流)把自己卖给了荷兰TNT集团。

　　12月6日，华宇物流在上海宣布，正和全球第二大物流企业TNT集团进行收购磋商，双方已签订意向协议，交易将于明年全部完成。尽管股权出让比例、交易金额等核心内容仍未敲定，但福布斯富豪、华宇物流总裁王振华已迫不及待地为公司贴上外资标签。“TNT能帮助我们更上一层楼。”他说。

　　三个月前，王振华刚刚带领公司1.2万名员工庆祝完华宇物流的第10个生日，并雄心勃勃地定下了企业的第三个“五年规划”：效益翻番、上市融资、创造百年品牌，但这一切将随着TNT的入主戛然而止——至少到目前为止，王振华还不敢肯定“华宇”品牌是否会继续使用。

　　此前，大通运输、大田集团、上海申通等国内最具实力的几家民营物流公司不约而同地放弃了独立发展的路线，转身投靠外资或国企。这成为加入WTO以来出现的惟一一个如此状况的行业，即使是当初最为恐惧的零售行业，也未出现此类现象。

　　在中国物流与采购联合会副会长戴定一看来，这种趋势或许还将继续：“随着市场开放和逐步有序，民营企业的优势正在一点点减弱。他们正处在一个十字路口，与外资合作是其中的一条可行出路。”

　　卖给外资

　　12月6日这一天，王振华的心情有些复杂。10年前，38岁的他带领13名下岗职工南下创办华宇货运公司时，没有想到公司会成为全国最大的公路运输企业，更没有想到自己会把一手带大的企业出让给TNT集团。尽管因控制权旁落而若有所失，但王振华依然感到放心：“华宇物流需要向更高的目标前进，TNT能帮助我们。”

　　一年前，急于拓展中国网络的TNT集团找到王振华，希望和华宇物流合作。当时的华宇物流经过9年高速发展，取得了不少成绩：公司拥有近千家子公司，1万余名员工，总资产6亿多元，年营业额10多亿元。更重要的是，华宇物流拥有覆盖全国的公路运输网络，在大中城市拥有1100多个操作站点和转运中心，3000多辆卡车，16万稳定客户。在网络为王的物流时代，这些是其最具价值的资产，也是TNT最看重的地方。

　　但问题也随之而来。和同期起家的申通、宅急送等民营物流企业类似，高速扩张的“后遗症”开始在华宇物流庞大的身躯中显现。“我们缺乏专业人才，缺少先进装备，

信息化程度低，比国外物流企业落后很多。”华宇物流副总经理兼华东区总经理杜景春告诉本报。

　　与此同时，华宇物流的管理瓶颈开始出现，这让公司高层很是头疼。最近几年，华宇物流忙于搭建网络，管理却没有跟上，致使服务水平下降，差错率、投诉率上升，利润下滑，但却难以找到有效的“药方”。中国物流与采购联合会副会长戴定一分析说，当这家传统的民营企业日益庞杂后，管理层看起来有些力不从心。

　　“通过自己的力量也能解决这些问题，但公司的发展速度会放缓。”杜景春称，与TNT合作后，华宇物流能改善管理，且无需减速。王振华则有着更深一层的考虑：“在人才、品牌、渠道、装备、理念等方面，TNT大大优于华宇。为了公司长远发展，我们考虑接受TNT的收购。”

　　王振华一直希望能把华宇物流打造成国际化的强势企业，但仅凭企业的自我积累，做大之后很难做强。在他看来，与外资合作是加速发展的捷径，TNT能为华宇带来新的平台和空间。

　　“TNT将为华宇物流注入网络资源、专业技术和先进的IT系统，帮助其继续保持领先地位。”在发给本报的一份声明中，TNT称将在中国建立与欧洲陆路运输网络一样强大的网络，并将在2007年将其与新加坡、马来西亚、泰国和越南的网络相连接。华宇物流将是这一网络的核心组成部分。

　　但华宇物流也将为此付出代价，它正在大力开展的第三方物流业务将被迫止步，转向自己并不擅长的快递和包裹业务。因为在12月6日，TNT总部宣布，将在全球范围内出售公司的绝大部分第三方物流业务，把经营重心转移到

邮政和快递市场。

　　十字路口

　　在物流业全面对外开放的关口，国内领先的民营物流企业正集体“陷落”，华宇物流只是其中之一。

　　华宇物流投身TNT的前后脚，中国最大的民营快递企业上海申通即将变身国企，成为中国对外贸易运输集团的控股子公司(参看本报11月28日报道《收购上海申通 中外运三闯“国内快递门”》)。

　　此前，大田快递已将自己全部卖给联邦快递，连同其在合资公司大田-联邦快递有限公司中持有的股份。更早一些时候，大通国际运输有限公司向香港嘉里物流出让70%的股份，宅急送则将30.24%的股份卖给了日本长野县株式会社一城运输公司。

　　其他几家国内举足轻重的民营物流公司也在和外资密切接触。12月6日，“中国物流企业50强”中排名第12位的远成集团行政副总裁黄远新向本报透露，公司计划引入国外的战略投资者，正与多家国外物流企业进行商谈。

　　物流业的民营企业是个奇怪的群体，坚守到行业开放的前夕，他们不约而同地“出卖”自己，放弃独立发展的努力。在先于物流业开放的零售、旅游等行业，这样的情况不仅没有出现，相反，民营企业变得更加独立和有韧性，尽管生存状况并不乐观。

　　“国内排名靠前的大型民营物流企业都和UPS、FedEx、DHL、TNT等国际物流巨头探讨过合作事宜。”首都机场下属一家物流公司的分析师张晓牧说，物流业争夺的核心是网络，外资企业急于完善国内的运输网络，收购民营物流企业是“短平快”的选择。而对于有意将网络套现的民营物流公司而言，现在正是把自己卖给外资的良好时机。

　　“一旦外资企业完成网络布局并且站稳了脚跟，民营物流企业就卖不出去了。”张晓牧说，这是民营企业“扎堆”把自己卖给外资时的共同心态。

　　在中国国际货代协会副会长李力谋看来，民营物流企业的网络和客户资源最被外资企业看重，而外资企业的资金和人才优势恰是民营物流公司所紧缺和急需的。两者联手后优势互补，比自己单打独斗更有

竞争力，这是民营企业愿意投靠外资的重要原因。

　　尽管愿意借助外力，但并不是所有的民营物流公司都甘心将控制权出让。宅急送总裁陈平和远成集团行政副总裁黄远新在接受本报采访时明确表示，公司愿意与外资合作，但不会放弃控股权，更不会放弃自己的品牌。

　　“外资企业兼并收购时，不在乎民营企业小，不在乎不挣钱。它们首要的是消灭对手，同化对手，它们考虑的是长远的利益和永久的市场。”陈平担心外资会像对外日化行业的民族品牌那样，通过所谓的“合作”干掉对手。

　　“民营物流企业走到了一个十字路口”，中国物流与采购联合会副会长戴定一认为，选择与外资合作是一条可行的出路，但归根结底，民营物流企业还是要想办法提高核心竞争力，才能不受制于人。“找好定位，控制好扩张节奏，不要自己拖垮自己。”他说。