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上海证券报 记者 季明 冯亦珍 蔡国兆
定于10日正式开港的洋山港不仅将结束上海没有深水港的历史，也将使国际航运格局因为“上海国际航运中心”的出现而重新“洗牌”。
一天可节约4万美元
近百年内天然水深都将保持在15米左右的洋山深水港，不仅能从容接纳目前世界上最巨型的8500标箱集装箱船，也能满足即将于明年出现的吃水14.5米的万箱“巨无霸”集装箱船的停泊要求；是上海竞争国际航运中心打出的一张“王牌”。
近年来货物吞吐量不断飙升的上海港一直面临着国际集装箱中转量在低位徘徊的尴尬。2004年上海海港货物吞吐量超过鹿特丹港，成为世界第二大货运港口，但国际中转箱量仅占1.9%，与香港、新加坡高达70%至80%的比率差距明显。
缺乏深水港被认为是上海无法成为国际集装箱中转首选地的重要原因。洋山深水港区一期码头的运营商、上海盛东国际集装箱码头有限公司总经理蒋工圣介绍，目前上海外高桥港口水深10.5米，大型集装箱船只能乘潮而入，许多船还不能满载，增加了船公司的时间成本和经营成本。
而不受航道限制的洋山深水港则能让目前世界上任何规模的集装箱船自由停泊，同时距离国际航道更近的地理优势使得停泊洋山港的船只能比过去停泊外高桥港节省20小时。根据初步测算，一艘5000标箱集装箱船假如由靠泊外高桥码头转为靠泊洋山深水港码头，一天便可节约4万美元的成本。
对于众多船公司而言，洋山港现代化码头的高效率同样具有吸引力，根据试运行期间的测算，目前洋山港已能达到每小时装卸30箱以上集装箱的世界级水平。蒋工圣说:“洋山港可以承诺货船到了就能靠，装完就能开。”而码头每天平均能停泊的船只数也由过去的1艘增加到1.2艘。
竞争对手出招应对
深水港建设指挥部副总指挥、上海同盛投资(集团)有限公司总裁顾刚介绍，洋山港一期设计年吞吐能力为220万标准箱，实际能力将达到350万至400万标准箱。与此同时，洋山深水港的二期、三期也正在加紧建设规划。据“我们的计划是到2015年，整个上海港的吞吐量将达到3500万标准箱，其中洋山深水港两分天下，达到1500万--1700万标准箱。”
如果上述目标如期实现，上海将极有可能成为世界海港中货物吞吐量和集装箱吞吐量的“双料冠军”。
洋山港一期的箱源主要来自于上海传统的欧洲航线，从明年开始，上海港的所有欧洲航线就将全部转移至洋山港。但随着后续工程的陆续完工，洋山港将目光更多集中在拓展长江流域和长三角地区货运市场，以及为中国北方港口提供国际货物中转业务上。这些动向，都让同属东北亚地区的各大区域航运中心感到竞争压力。
近日，韩国驻上海总领事馆做了一份分析上海洋山港开发对韩国的影响的《上海物流报告》，报告建议，釜山港等港口必须引进中转费用减免等制度，将行政手续实现“一条龙”服务，同时必须吸引世界各大船舶公司的超大型货轮，否则极有可能被排挤成为二流港口。而香港则宣布将从明年起减收港口停泊费用。
上海海运学院航运专家郑爱兵认为，由于船舶大型化，新型的全球港口网络正在迅速替代原有的港口业结构。未来10年至20年间，赤道环球线中心港将成为世界航运体系的核心层。在这条航线上约有5--8个中心大港，货物吞吐量有可能占世界航运业的50%以上。
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