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11月30日8时18分，中国神华神朔铁路分公司传来运输捷报：满载神东煤炭的神朔线S686 次列车，呼啸着从陕北群山 环抱的神木北车站开出,向山西神池南方向驶去。至此，神朔铁路今年煤炭外运完成10000.3734万吨，突破亿吨大关，成为我国继大秦线之后又一条运量超亿吨的铁路。
神朔铁路西起陕西省神木县大柳塔，东至山西省神池南站与朔黄铁路相连，共同组
成我国西煤东运第二大通道，往北在朔州西站与国铁北同蒲线接轨，正线全长270公里，为国家路网一级干线双线电气化重载铁路，主要担负我国最大煤炭基地——神府东胜矿区的煤炭外运任务。神朔铁路自然环境恶劣，地形地貌复杂，不少地段高山大岭相连，狭谷河道不断，桥隧涵占到总长的近30%，最大牵引坡度高达12‰，最小曲线半径400米。
神朔铁路总投资104亿元，由神华集团公司投资，中国神华能源神朔铁路分公司建设经营，于1996年7月1日开通运营。9年多来，年运量由75万吨猛增到1亿吨，增长133倍，提前5年实现运量过亿吨的远期设计能力,创造了我国铁路运输发展史上的奇迹，走出了一条超常规跨越式的发展道路。截至11月底，实现安全生产无重大、大行车责任事故3323天，累计运输煤炭3.79亿吨，完成运输收入139.13亿元，实现利润36.66亿元，上缴税金6.27亿元，偿还建设贷款本息49.2亿元，人均货运量和人均效益居同行业领先水平。预计到2010年，不仅可以还清全部建设贷款，还能实现利润过百亿元，等于又赚回一条神朔铁路。
神朔铁路的跨越式发展，走的是一条改革创新之路。1996年开通运营之时面临两大难题：一是机力不足。当时没有一台机车，电气化复线还没有影子。如果先购置内燃机车运营，不仅需要投入大笔资金，而且以后电气化复线铺通后，机车换代会造成很大的机力浪费。二是技术力量和管理人员严重不足。筹备运营的时间只有两个多月，管理人员只有运营筹备处的30名员工，运输生产需要的技术人员和一线工人是一片空白。要在短时间内组建一支运营生产队伍，困难可想而知。而此时国铁正进行减员增效的改革，大量的铁路专业职工和技术人员下岗，一些铁路分局和工程局的机车处于过剩状态。神朔铁路公司打破铁路系统独家运营的体制，变富余社会资源为我所用，按照市场经济原则，与铁三局、十九局、二十局签订了临管运营协议，建立了联合运输的新体制，于1996年7月1日正式开通运营，开创了中国铁路史上一条铁路几家单位联合运输的先河，闯出一条具有神朔特色的运营管理的新路子。随着运量的逐年增加和电气化复线的开通，神朔铁路公司先后购置了56台韶山4B型和6台韶山4G型机车，但人员和机力仍严重不足。公司除从铁路技校选拔和选送培训乘务员外，又与中铁建、大同机务段、大同铁联公司等单位签订劳务输入协议，解决了机车和乘务员的急需，满足了运输生产的需要。现在已逐步形成了以神朔铁路公司机务段为主、6家合同单位为辅、拥有132台机车、1143名员工的联合运输体系，并与其他铁路局签订了电务、供电、车务成建制劳务输入协议，满足了运输生产的需要。
2002年2月，神朔铁路复线开工建设。按照常规，复线建设既有线应减少三分之一的运量，但神华集团公司下达神朔铁路公司的运输任务却增加了三分之一，运输任务十分艰巨。他们坚持 “运输施工两兼顾”，打破国铁全线建成验收移交后再开通运营的常规，采取分段建设、分段开通的办法，每开通一段，增加一对列车，不仅没有影响煤炭正常运输，而且使复线的运能得到提前释放，达到了早出效益、快出效益的目的，运量逐年大幅度增长。他们这种做法得到了铁道部有关领导的充分肯定。
神朔铁路的建设和发展，经历了由单线到复线、由蒸汽机到内燃机、由内燃机到电力机车、由单机牵引到双机牵引的过程。为了适应运输生产的需要，他们加大科技投入，对设备进行了全方位的技术改造，先后进行了多次站改、更换75公斤重型钢轨和无缝线路、破底清筛等大型扩能改造施工，全面提高了线路承载能力，牵引列车定数由最初的13辆提高到现在的66辆，牵引总重达到5540吨。全线进行了自动闭塞改造，使行车密度缩短为14分钟1列。神朔铁路公司结合自己的实际与中铁信弘远公司联合开发了铁路运输管理信息系统，达到了业内领先水平，有效地提高了工作效率和现代化管理水平，铁道部信息中心以此为蓝本，作为TIMS3.0版本，在全路推广。
神朔铁路的开通运营，促进了当地的资源优势迅速转化为经济优势，很好地带动了陕北和晋西北地区的经济发展。9年来，累计为地方运送煤炭1270.9万吨，成为榆林市的纳税大户。陕西省神木县1996年财政收入为 1.0067亿元，去年达到8亿元，由过去国家级的贫困县一跃成为陕西省第一经济强县。
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