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作者：柴莹辉
11月17日，东航江苏分公司飞行部领导的案头上，赫然出现了一封联名辞职信——东航9名机长集体递交了辞呈。
这是继去年海航14名飞行员投奔奥凯航空后，民航业第二次大规模的飞行员集体辞职
事件。
我国的飞行员流动管理体制，遭到了前所未有的严峻拷问。
公司化薪酬VS市场化环境
东航一位辞职机长表示，他们辞职的原因是由于工资、安全飞行等问题无法得到保障。
与飞行员的说法相悖，东航江苏分公司则公开发表媒体声明，称：“近期公司有少数飞行人员因待遇等个人原因，采取了严重违反劳动纪律的做法，公司按规定进行批评和处理后，其中极少数人员转而以辞职相要挟。”
据悉，在今年8月份，东航江苏分公司的某些飞行员曾以集体签名的形式要求与公司领导“对话”。飞行部某领导向记者透露，这些飞行员是想在工资、家属工作安排等问题上与公司展开“谈判”，后因谈判效果甚微，飞行员先后两次“罢飞”。11月16日，公司对这些“罢飞”飞行员做出“暂停飞行”的处分，第二天，9名被处分的机长就联名递交上了辞呈。
辞职事件真正的导火索是什么？东航某不愿透露姓名的人士一针见血地告诉记者，市场化环境与公司化薪酬的矛盾，是飞行员辞职的直接原因。
在我国飞行员稀缺的今天，各大航空公司都想方设法留住自己的核心资源。但是比起深航、海航等公司，老牌国企航空公司的飞行员工资则显得略逊一筹。据悉，深航737机型的中国机长的年薪可以达到40万～50万元人民币，比东航的机长高出一倍以上。
在民航市场日趋开放的今天，作为稀缺资源的飞行员的薪酬水平始终无法与市场接轨，这是我国老牌航空公司飞行员频繁跳槽的直接原因。也从一个侧面反映了航空业的市场化机制缺乏。
飞行员流动体制初见端倪
随着我国民营航空公司的成立，以及各大航空公司购买飞机数量的增加，飞行员愈发成为了炙手可热的“核心资源”。有数据表明，中国民航未来20年的飞行员需求将达到4万人，单纯依靠航空院校的毕业飞行员显然远远不能满足市场需求。目前各大航空公司都在争夺飞行员资源。正是这种供给不平衡，导致了飞行员的身价一路飙升。
2004年，海航下属的新华航空有14名飞行人员投奔奥凯。据说海航在此次辞职事件后痛定思痛，将地勤、机务、飞行等相关人员的工资集体上涨。飞行员为了高薪而频繁跳槽势必会影响到民航运输的飞行安全。于是2004年10月27日，中国民航总局紧急下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》；2005年5月，民航总局又联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，《意见》规定了跳槽者需向原单位支付70万～210万元人民币的赔偿，并需要征得“新东家”与“老东家”的同意。我国飞行员流动的管理体制也初见端倪。
制度凸显三方困局
民航总局关于飞行员流动管理的规定，可谓是有人欢喜有人愁。
目前，我国航空公司的飞行员主要来源于两方面：部队转业和航校培养。一般航空公司会在应届毕业学生中进行招生，采取“委托培养”的方式将选中的飞行员送到航空院校进行培训，培训所需的费用都由航空公司支付。以中国民航飞行学院为例，每名飞行员需要缴纳的培训费用高达63.3万元。
飞行员从航校毕业后还要在公司进行大量的专业培训，若想成为一名合格的机长，必须经历“第二副驾驶-第一副驾驶-正驾驶-机长”等层层训练和考核。“我们培养一名机长需要花费300万元人民币和十年的心血。”东航飞行部的领导说道。
由于航空公司为培养飞行员花费不菲，委培毕业的飞行员与航空公司签订的都是“终身服务契约”。在总局出台的《意见》中，显然在很大程度上倾斜向了原航空公司，无论是得到赔偿金还是决定是否放人，他们拥有很大的自主权。这对于后起之秀的民营航空来说，无异于一场梦魇。无论是鹰联首航的推迟，还是奥凯引进飞机的延迟，归根结底问题都出在了“飞行员短缺”身上。
“我们是稀缺资源，可是这种资源到底属于谁？国家、航空公司还是我们个人？在工作岗位的去留上我们是否有自主权？”一位经验丰富的机长表示困惑。虽然国家支持飞行员的正常流动，但是对于一些想跳槽的飞行员来说，所面临的难题除了一笔高昂的赔偿金，还有如何取得“老东家”的首肯。一方面是老牌公司“留不住人”，一方面是民营航空“进不来人”，再加上飞行员“想跳而不敢跳”的态度，我国飞行员的流动制度遭受拷问，使三方陷入困局。
产经视点 航空资源管制之惑
“没有更好，只有最好。”这句广告词成为了民航飞行员跳槽的注脚。随着民营企业杀入民航市场，飞行员的职业生涯忽然多出了若干选择，一场人才的争夺保卫战由此拉开了序幕。
但是在飞行员流动的管理方面，同若干次民航市场改革一样，民航总局再次选择了保守路线。
今年年初，民航总局将飞行员的地区性飞行执照统一换发成全国通用执照，打破了飞行员流动的地域限制。这个动作被普遍解读为“鼓励飞行员流动”、推动航空业市场化的信号。然而，新成立的民营航空在人员筹备上率先触动了老牌航空公司的敏感神经，出现了双方对簿公堂的事件。于是民航总局会同四部委下发文件限制飞行员流动。
显然，政策的天平倾向老牌航空公司，民营航空鹰联和奥凯的老总就多次表示，飞行员短缺已经影响了公司的正常发展。
飞行员流动政策的一张一弛，体现了民航总局对航空市场开放的拿捏与慎重。总局更多地采取了“堵”的方式——以行政手段压制人员流动。事实上，要想从根本上解决人员紧俏问题，目前迫切要做的是拓宽飞行员的供给市场，多渠道培养飞行员。
“东航事件”只是航空业市场化机制缺乏的侧影。在其他的民航资源把持上，民航总局在开放的道路上走得顾虑重重。无论是航油市场的垄断、飞机买卖的“别样使命”还是人才流动的限制，我国的民航市场都秉承了“行政手段为主、市场手段为辅”的原则，在开放与保守之间摇摆不定。
近年来，航空市场的开放大门徐徐开启，但目前的关键问题是，新主体进入市场后却无法享受公正的竞争环境。航空业市场化环境建设仍然任重道远。
小资料 近两年飞行员流动大事表
2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书投奔奥凯，赔偿金由奥凯和海航协商解决。
2004年7月12日，东航江苏分公司两机长提出辞职，最终法院判决两机长分别支付航空公司赔偿款100万元。
2004年10月，国航一飞行员提出辞职，国航要求其支付845万元赔偿款。
2004年11月，海航一飞行员提出辞职，今年8月20日转签鹰联航，鹰联航支付100万元人民币赔偿款给海航。
链接
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