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“奥凯”近日停飞天津到沈阳航线 运力不足成为国内民营航空公司的普遍现象
新闻背景
2005年的航空市场“硝烟四起”。国际航油不断高涨已迫使国有航空公司放弃部分低端客户、加征燃油附加费；与此同时，颇具优势的国企与跃跃欲试的民企已上演一场前所未
有的竞争……
今年8月，坚守多年的航空市场开始向民资开放，“奥凯”作为中国首家民营航空公司率先飞向天空。沈阳人有了坐飞机能像坐火车一样便宜的飞行梦，而近日该公司又暂时停飞了天津到沈阳之间的航班。
虽然“奥凯”之后，“春秋”、“鹰联”等多家民营航空公司也先后涌现，但“奥凯”作为首家，其在沈阳航线的停运更别具深意。
事件停运彰显运力不足
9月6日晚，一架机身印有巨大“OK”字母的波音飞机载着45名乘客飞往天津，奥凯在沈阳首航成功。
不过两个多月后，奥凯已经停飞了沈阳至天津航线。
奥凯方面有关负责人称，这主要是运力方面的问题，因为公司目前只有一架飞机，引进新的运力还需要时间，权衡之下就暂时停飞了这条线。
北京奥凯新闻发言人韩先生解释，这仅仅是一种运力调整。
目前奥凯还在坚持以不同时段执飞天津赴哈尔滨、昆明、杭州等地航线。由一架飞机来承担执飞任务的运力与多个目的地相比，其运力也实属紧张。
现象运力不足挺普遍
“春秋”是第二家民营航空企业。昨天，春秋集团发言人李先生说：“现在民营航空公司的运力不足问题挺普遍。”
他指出，与大规模的国有航空公司相比，民营航空公司既想飞更多的航线、拓展企业，也同时面临着飞机不足的窘况。“因此，目前公司只能在南方执飞短途的直线航班，并采取低价位的方式来吸引客源。”
就目前国内多家民营航企的现状，李先生谈道，“按照国外经验看，一般前3年都得亏。”
“很多大型国有航企提出其中的80%为不可控成本，因而其成本也很难控制，票价也不好降，但其中的非必要成本其实可以减除。”
他说，春秋目前定位于廉价客运，公司把两架飞机上的餐饮等非必要服务全部砍掉，旅客如有需要则另付费。这样票价就低了20%。
李先生说，低价确实能吸引顾客，但在目前航空市场竞争激烈的情况下，也没有哪家公司敢说开航就能赚钱。
而对国内民营航空公司的整体发展，李说，“怎么也得5年吧！”
未来市场依靠政策扶持
目前国内除正在飞的奥凯、春秋、鹰联三家民营航空公司外，另有东星航空有限公司和均瑶集团的东部快线航空有限公司也获得了准飞许可，进入筹备期。
民营航空公司面对着运力、资金、成本的压力，为何队伍还在扩大呢？
“东星”市场部的张小姐说，对这些现状公司都有考虑过，而令其杀入的原因也很简单：“我们更看好航空市场未来的发展潜力。”
一位不愿透露姓名的民营航空公司老总表示，资金、飞机和人员都是可筹集的，“最重要的是政策和思路”，因为国外已有良好的发展前例。与国有航空公司相比，民企在航线开辟和飞机租买等方面实际不能享受同等地位。这种法规的完善和思路的转变还需要过程。
常坐飞机的王先生昨天说，若坐短途飞机他愿意选低价的，餐饮服务不是必须的；长途，他还是会选坐大公司的飞机，提供服务会更便利。
其实，消费者的心理正代表了目前航空市场的两种发展趋势。尽管面临着多方挑战，但民营航企的出现，是一场对航空垄断破冰的真正开始。本报记者 郭蕾
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低价航空业起源源于上世纪70年代的美国，通过不提供免费餐点、多起降于二级机场等方式降低票价成本，其中最成功的美国西南航空借此创造连续30多年盈利佳绩。
关于80%不可控成本国内业界称航空业存在80%不可控刚性成本，通过降低一般人力资本和管理费用将降低15%左右，但国外则可降低40%~50%，还包括减免托运行李和剔掉头等舱等坐席，安排高密度经济舱。
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