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2005年的国内车市已经进入“收官”阶段。由于很多汽车生产厂家制订了比较审慎的销售目标，并严格控制生产成本和库存，采取以销定产的策略，与2004年相比，今年车价降幅将有限。在未来的一个多月中，虽然经销商主导的让利、“暗降”和滞销库存车降价也会将年末车市搅得热火朝天，但专家认为厂家在年内打响去年那种大规模价格战的可能性不大。
展望2006年，记者认为，产能、政策和用车成本将成为影响国内车市走向的三个重
要因素。
首先，明年对于中国汽车业来说，将是不折不扣的产能“爆炸年”。年产33万辆的一汽大众轿车二厂等近两年投建的新工厂将逐步达产。届时，仅丰田、本田和日产日系三巨头在华年产量就将突破百万辆。汽车产能过剩的问题将进一步凸显，并将直接导致国内车市竞争白热化。 回过头来再看看今年五一前后，国内车市一度出现的个别车型“涨价”的现象。当时，也有一些业内观点认为“车价看涨”。但事实证明，那时个别车型的“涨价”主要是经销商利用“饥饿疗法”趁火打劫的加价行为。今年上游原材料的涨价幅度远不足以导致整车涨价，一些汽车厂家鼓吹的“价格到底说”站不住脚。放眼2006年，产能过剩、竞争加剧无疑将导致汽车企业利润继续减少，但也并不意味着“车价看涨”，车价继续下滑仍是大势。尤其是中高级轿车市场，“价格水分”将进一步被激烈的市场竞争挤出，并对车价体系造成下压力。面对这种局面，企业不能拿“价格到底说”当救命稻草“忽悠”消费者，加大国产化力度，降低生产成本、管理成本、销售成本才是正道。
其次，明年的汽车消费将受到很多“新车政”的引导，包括正在酝酿的汽车三包政策，汽车消费税的调整，北京等一些大城市汽车尾气排放标准的调整、限微政策可能出现的调整，还有国家发展和改革委员会正在制定的鼓励经济型汽车发展的政策等。以鼓励经济型汽车发展的政策为例，政策明确提出经济型汽车的具体指标要求是，发动机排量小于等于1.4升，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机升功率大于等于45KW／L，油耗指标、环保指标、安全指标要达到国家标准要求。一旦这项政策正式出台，对该类车型的生产厂家无疑将是一针兴奋剂。从另外一个角度分析，这一政策也反映出国家鼓励什么样的轿车进入家庭的态度，对私人汽车消费的引导作用将逐步显现，也是我国汽车社会进行第二次重大转型的必然之路。
再有就是未来的用车成本或许将比车价更为重要。近日，深圳市停车费大幅度上涨，私家车主增加的平均停车费支出约为每月186元。车多地少，停车费走高，这也是未来北京、上海等大城市不能避免的情况。同时，2005年油价的走势也凸显出能源与汽车保有量高速增长之间的矛盾。高油价使很多买得起车的人开始考虑自己是否用得起车，用车成本成为除车价外消费者“观望”的另一个重要原因。因此，2006年用车成本的涨幅将在一定程度上直接影响车市走向。从长远看，大城市用车成本的大幅度走高将不可避免。道理明摆着，车价越来越便宜，但资源限制和人口国情决定了中国不可能人人都有车。到那时，用车成本将很有可能成为比车价更重要的消费者要考虑的因素。
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