民营航空引领大众消费

　　观察记者 黄俊英

　　10月18日上午，我国首家民营航空公司、低成本运作的“试水者”奥凯航空有限公司总裁刘捷音在天津表示，奥凯航空在经过7个月的运营实践，决定重新调整定位，放弃原有的低成本运营战略。10月18日下午，另一家低成本航空公司春秋航空公司董事长在天津表示，春秋航空将继续实施低成本航空战略，继续坚持“让坐飞机像乘公共汽车一样方便普及”的 理念，增加从上海到天津、厦门、海口、三亚等地的航线，并且推出天津—上海之间199元的令消费者艳羡的机票价格。

　　奥凯黯然退出，春秋咬牙坚持，同是运营不足一年的民营航空，同是低成本航空的“试水者”，奥凯航空与春秋航空在同一天，对是否继续低成本运营战略做出了截然不同的选择。

　　低价航空困难重重

　　2004年2月，国家民航总局局长杨元元表示，民航客运将尝试低成本航空公司的建设，低成本航线的开辟，让更多的普通大众坐得起飞机。

　　2004年初，中国民航总局批准成立了三家打“廉价航空”概念牌的航空公司：奥凯航空、春秋航空、鹰联航空。这3家公司各自有所侧重，奥凯以航空货运为主，兼营客运包机，春秋和鹰联则以客运包机为主，货运为辅助。

　　但是，这些利好的政策并未让民营航空的筹备从此一马平川。相反，民营老板们的脸色随着各类政府公文的发布时阴时晴。

　　奥凯航空公司是首批民营航空公司中实力比较强大的一家，其注册资金为3亿元。今年3月11日，奥凯公司启动了处女航，此次首飞被看作是打破中国民航业垄断坚冰的标志性事件。

　　奥凯公司3月11日从天津到长沙的票价定为1180元，折扣价为650元(不包含机场建设费)，这样的票价持续到3月15日。而3月11日其他航空公司天津—长沙机票的最低折扣价为730元，3月12日为540元。奥凯的票价并没有如它之前所说的那样廉价。针对此种情况，奥凯公司的有关人员无奈地表示：“奥凯没有定价权。”

　　7月18日，春秋航空公司实现首飞，从上海到烟台，其超低票价为199元，而其他航空公司在此条航线标准票价为790元。春航此举遭到了同行的冷眼，春航推出199元首航特价机票后，三大航空集团立刻联合上书民航总局，认为其违反了民航总局的价格限制。7月21日，春航因挡不住同行关于“低价乱市”“恶性竞争”的责难，不得不取消烟台、南昌199元的特价票。

　　低成本航空是几家民营航空公司打出的一张王牌，但是事实却不如他们希望的那么圆满。“由于政策和体制的原因，我国的刚性成本比国外的要高很多。”奥凯航空公司总裁刘捷音大倒苦水。

　　我国航空业的刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5%，支线飞机的税达到了23%；二是航空公司成本的“三大硬件”：航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。

　　航油价格问题一直是扎在民营航空公司心头的一根刺。中国的航油价格一直高于

国际油价的15%-30%，而航油成本一般占到航空公司运输成本的30%-40%。国外航空公司有好几家航油可以选择，中国航空油料只能由

中航油统一供给，价格也是中航油一家垄断，这使得航空公司在油价上的成本始终走高。目前，我国燃油价格每吨比新加坡高268元，比纽约高660元。

　　中国航空公司起降费的标准是国外航空公司的两到三倍。国内飞机的起降费主要根据飞机机型，由民航总局统一制定价格。全国不分大小机场，收费标准几乎相同。如在南航该项成本加地面服务费占到了主营业务成本的17%。另外，我国飞机的维修，部件的维修等税费比国外同样航空公司要多两到三倍，占到飞机价格的1/3。

　　我国航空公司在飞机的引进和飞行员的流动方面也困难重重。据调查，购置1架空中客机需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777需花费1.5亿美元，一架波音747货机需花费1.6亿美元以上，飞机购置成本非常高。而且我国民航的行业会计准则规定：飞机、

发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此，国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧加上由于管理粗放造成的居高不下的管理费用、高负债率形成的财务费用，最终形成航空公司巨大的固定成本。

　　中国航空市场目前还不具备一个成熟的人才流动市场，中国的飞行员短缺，供不应求。但由于飞行人才流动在民航界是不被允许的，所以造成有的航空公司飞行员短缺，而有的航空公司一些飞行员又飞不足。但是如果要培养一名飞行员，从开始学习到成为机长，要花费10年的时间和400万到500万元的培训费用；而如果从其他航空公司引进飞行员，就要交纳70万到210万元不等的转会费。

　　此外，低成本航空公司还要面临降价空间有限所带来的影响。根据民航有关部门的数据，中国民航1000公里航段的国内票价为0.04美元／客公里—0.12美元／客公里，美国为0.10美元／客公里(这是一些低成本航空公司的票价)—0.84美元／客公里。由此看出，中国民航票价的最高水平已经近似于美国低成本航空公司票价水平。有消息说，在航空市场淡季时，京沪航线的机票最低打到了2折(约为230元人民币)，甚至低于火车票价，如此低廉，哪里还有低成本航空公司的机会？

　　虽然奥凯等低成本运作的航空公司，为了避开与现有航空公司的竞争，往往会选择不太热的航线，但如果这些航线的盈利状况不好，反而会加大经营风险。

　　低价航空需政策支持

　　1978年，美国西南航空公司创立了世界上首个低成本航空公司的模式，以相当于正常票价50%左右的价格，创造了连续30多年盈利的成绩。一项调查显示，目前亚太地区已经有近20家低价航空公司，正在组建中的低价航空公司也有10家之多。我国由于人口多，整体经济欠发达，旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。但是在我国13亿人口中，只有5%的人乘坐飞机出行，而美国则有95%的人出门坐飞机。国内每年乘机人数大约为8000万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。低价航空的市场需求无疑是巨大的。

　　“在中国，低成本航空很受关注，根据我们前期的分析与预测，这是一个很有潜力的市场。”奥凯航空有限公司总裁刘捷音说，“但按照中国目前的市场环境，在中国办低成本航空难度很大，不可预见的问题亦有很多。奥凯航空放弃低成本廉价战略回归中国目前航空公司的普遍运营模式上来，就是因为运营成本难以真正大幅度下降，奥凯感到真正做到低成本、廉价航空公司是不可能的。”

　　专家指出，低成本航空公司的低票价，是通过一系列低成本的运作因素综合实现的。低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有这些市场成熟，才能真正形成低成本的民航运营模式。

　　业界人士普遍认为，目前航空业需要解决多方面的问题，中国航空市场才能真正步入“低成本、低票价”的时代。

　　第一，在航油市场方面，应打破垄断经营的局面，形成国内的航油竞争市场。航油是航空公司的主营成本的主要部分，油价每上涨1%将使航空公司成本上升0.3%以上。应该让中石化、中石油、中航油等都能供应燃油，形成一个竞争的市场，那么无论对航空公司还是对国家收益都是有好处的。

　　第二，在税收方面应该得到进一步减免。有专家建议减免飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税。

　　第三，在航材方面，应该放开进出口权。中国的飞机购买、大修、折旧、保险的费用约占总成本的23%。有关人士认为，只有把航材的进出口权交给每个航空公司，才能真正在市场竞争中实现航材成本的降低。

　　第四，在航线选择方面，中国的航空市场远没有达到低成本航空公司的自由度。一个低成本的航空公司，特别需要有自由选择航线的权力，而不是由管理部门来规定航空公司该往哪里飞。虽然中国民航总局已经开始准备放开部分航线，但如果不是全部放开，航空公司是活不下去的。

　　第五，进一步放开航空市场准入。对于中国的航空公司来说，飞机、航材、飞行模拟器、燃料等都需要在全球化的市场中购买。但中国的航空公司没有自主引进机队的权利，因此更加需要放开航空市场。如果航空公司连飞机都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本更是无法控制。

　　专家认为，只有当航空公司有了自主选择航线、自主引进飞行人才、自主选择原油厂商、自主定价等权利后，中国的低成本航空才能驶入“正轨”。

　　乘飞机何时能成为大众消费?

　　万事达国际发布的一份报告称，低成本航空业务有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70%适合展开低成本航空服务，不过中国航空业目前还没有利用这项优势。

　　据统计，发达国家机票的平均价格占其人均年收入的0.5%，中国却高达15%。如今，世界上大多数发达国家的居民乘坐一次飞机，其费用只占到月收入的十分之一。而在我国，一张机票可能要花掉人们半个月甚至一个月的工资，飞机离国人的生活显然还是遥远的。

　　日前，东方早报财经第一调查联合上海新泰信息咨询公司在全国范围内展开了一次调查，共有3618名市民参加了网络调查，其中超过一半的人月收入集中在1000-4000元之间，其中56.3%的人不能接受目前的机票价格，60.2%的市民表示，在选择航空公司时首先考虑价格问题，有93%的旅游者表示，在私人旅行时会选择低价航空公司。看来，国人少坐飞机主要是因为票价问题。

　　近年来，随着百姓生活水平的提高，民航自费旅客的比例正逐年上升，低票价无疑是老百姓所期待的实惠的选择。让机票从奢侈消费进入到普通消费，是航空公司的前途所在和大众的期望。